Die große EAM-Reportage: Taycan, Macan und Hyper-SUV (Teil 3)

Der Porsche Taycan und der Macan electric bilden die elektrische Speerspitze, doch bis 2030 folgen noch mindestens drei weitere Elektro-Baureihen, schließlich sollen ab 2030 über 80 Prozent der verkauften Porsche durch einen Elektromotor angetrieben werden.

Die spektakuläre Rennwagenstudie Mission R (Porsche Mission R im Track-Check) hat bereits einige Designelemente der nächsten 718-Baureihe vorweggenommen, die intern als Porsche 983 läuft. Die Nachfolgebaureihe des „kleinen“ Sportwagens übernimmt das Grundlayout des aktuellen 718, wird jedoch über einen verlängerten Radstand und einen vergrößerten Bauraum hinter den beiden Sitzen verfügen, wo die Batterien eingebaut werden sollen, wie Porsche bei der Veranstaltung durchblicken ließ. Das heißt, dass der 718 electric (von uns gewählte Bezeichnung zur besseren Unterscheidung) zugunsten einer niedrigen Sitzposition keine klassische Skateboard-Architektur aufweisen wird.

Der 718 electric könnte ab 2025 als Coupé-Version Cayman und als Roadster-Version Boxster angeboten werden und soll dann ausschließlich elektrisch zu haben sein. Die dann dritte Elektrobaureihe von Porsche könnte zum angestrebten E-Anteil von 80 Prozent allerdings lediglich rund fünf bis bestenfalls zehn Prozent beitragen, schließlich ist der 718 die Baureihe mit dem geringsten Verkaufsvolumen. Nicht genug für das angestrebte Ziel.

Schaut man sich die übrigen Modellreihen von Porsche an, wird schnell klar, wer die nächsten Kandidaten für eine Elektrifizierung sind. Es bleiben noch Cayenne, Panamera, 911 und eine neu angekündigte Luxus-SUV-Baureihe oberhalb des Cayenne, Projektname „K1“.

Den 911 wird Porsche solange wir nur möglich mit Verbrennungsmotoren anbieten und fällt daher für das 2030er-Ziel heraus. Der aktuelle Panamera wird bereits seit 2016 gebaut und müsste demnach 2023 bis 2024 ersetzt werden. Da ein Panamera electric derzeit noch nicht abzusehen ist, könnte Porsche die Luxuslimousine zunächst analog zum aktuellen Macan mit einem zweiten Facelift in die Verlängerung schicken, um in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts einen elektrischen Nachfolger auf Basis der PPE vorstellen zu können.

Ein zweites denkbares Szenario wäre eine weitere Verbrenner-Generation, die dann bis 2030 durchhalten müsste, um anschließend durch einen elektrischen Nachfolger auf der SSP-Plattform ersetzt zu werden. Hinter der SSP-Plattform verbirgt sich die geplante „Super“-Plattform des VW-Konzerns, welche die MEB- und PPE-Plattform vereinen soll.

Bekannt ist allerdings auch, dass die Konzernschwester Bentley ab 2025 ein erstes Elektromodell auf den Markt bringen will. Der Porsche Panamera und der Bentley Continental GT teilen sich heute den technischen Unterbau, hier könnten also auch zukünftig bei den BEV-Modellen Synergien zu holen sein, vielleicht sogar in Form einer Parallelstrategie (Verbrenner und BEV) wie beim Macan.

Rund zehn Prozent beträgt der Anteil der Panamera-Modelle unter den Porsche-Verkäufen heute. Dieser Anteil wird sehr wahrscheinlich für die BEV-Quote von 80 Prozent für 2030 eingerechnet, weshalb wir spätestens in diesem Jahr mit einem Panamera electric rechnen.

Der Porsche Cayenne wiederum ist erst 2019 neu gestartet und wird daher wohl mindestens bis 2026 als Verbrenner bzw. Hybrid gebaut werden. Für die nächste Generation bietet sich dann ein Wechsel auf den PPE-Baukasten an. Heute ist der Cayenne die volumenstärkste Baureihe mit rund 30 Prozent Verkaufsanteil. Taycan, Macan electric und ein Cayenne electric könnten daher zusammen schon fast für die angestrebten 80 Prozent ausreichen.

Dann wäre da noch der K1, der ebenfalls in Leipzig produziert werden soll und bis zu drei Sitzreihen bzw. sieben Sitzplätze haben wird. Porsche sieht hier offenbar einen Markt vor allem in den USA und in China, wo die Nachfrage nach großen SUVs ungebrochen groß ist, wie Porsche-Chef Oliver Blume in einem Interview klar machte. Der K1 könnte als „Hyper-SUV“ in den Wettbewerb gegen den Lotus Eletre treten, weshalb wir uns erlaubt haben, die von Lotus geprägte Bezeichnung auf den K1 zu übertragen.

Um die für die großen Baureihen erforderlichen Batteriekapazitäten bereitzustellen, wird man die PPE-Batterie voraussichtlich ab 2026 mit der prismatischen Einheitszelle bestücken und im gleichen Zuge auf die Batteriebauweise mit einzelnen Zellmodulen verzichten. „Cell-to-Pack“ nennt sich diese Technologie, die bereits andere Hersteller wie BYD heute in Serie nutzen und bei denen die Zellen direkt in das Batteriegehäuse eingebaut werden.

Die Zwischenstufe des Zellmoduls entfällt, was den Ausnutzungsgrad des Batteriebrauraums erhöht. Zusammen mit einer neueren Zellchemie dürfte die dann mögliche Energie- und Leistungsdichte genügen, um selbst ein Dickschiff in Form eines Porsche Cayenne oder K1 angemessen weit und schnell fahren lassen zu können.

Der Porsche Taycan legte den Grundstein für Porsche Elektrostrategie. Er wird in gut einem Jahr fit für die zweite Lebenshälfte gemacht und könnte künftig etwa 15 bis 20 Prozent des E-Anteils ausmachen. Für einen ordentlichen Schub wird dann der Macan electric sorgen, der perspektivisch um die 30 Prozent zum E-Anteil beitragen wird.

Während der Porsche 718 electric stückzahlenmäßig wenig Relevanz hat (dafür eine umso größere imagetechnische Bedeutung), wird der elektrische Cayenne-Nachfolger für die nötige Stückzahl zum 80-Prozent-Ziel sorgen. Die fünfte E-Baureihe wird dann der K1 sein, der ebenfalls zwischen 2025 und 2030 an den Start rollen soll. Mit diesen fünf Modellen erscheint das von Porsche ausgegebene Ziel erreichbar. Ein großes Fragzeichen prangt noch am Marktstart des Elektro-Panamera und am 911. Letzteren wird es wohl erst weit nach 2030, vielleicht sogar erst 2040 als Elektrosportler geben.

Teil 1/3: Im ersten Teil dieser Serie lesen Sie mehr über das kommende Taycan-Facelift und eine mögliche High-Performance-Version…

Teil 2/3: Erfahren Sie mehr über den kommenden, vollelektrischen Porsche Macan im zweiten Teil der Serie über die Elektrostrategie von Porsche…

Fotos und Abbildungen: Porsche, M. Zacher