Die große EAM-Reportage: Taycan, Macan und Hyper-SUV (Teil 2)

Kürzlich gewährte uns Porsche erste Einblicke in die Technik des zweiten Elektroautos der Marke, dem kommenden Macan. Das erfolgreiche SUV wird in der nächsten Generation zum reinen Stromer und soll ab 2024 ausgeliefert werden. Wir haben die technischen Details zur PPE-Plattform und dem Elektro-Macan und geben einen Ausblick auf die mögliche Variantenvielfalt.

Das zweite und für die nächsten Jahre wohl volumenstärkste Elektromodell der Marke wird der Macan der zweiten Generation werden, der ab 2024 ausgeliefert werden soll und dann zunächst parallel zum aktuellen Verbrenner-Macan in Leipzig produziert wird – zumindest, so lange eine weltweite Nachfrage nach einer Verbrenner-Variante besteht.

Ob aufgrund dieser zweigleisigen Strategie der Macan zunächst als „Macan electric“, „Macan E-Performance“ oder einen anderen Namenszusatz vertrieben wird, ist noch offen. Fakt ist allerdings, dass der neue Macan electric (so wollen wir ihn zur besseren Unterscheidung nennen) auf der gemeinsam mit Audi entwickelten „Premium Platform Electric“ (kurz: PPE) basieren wird, womit stets eine 800-Volt-Bordnetzarchitektur für das Hochvoltsystem einhergeht.

Das erste Modell auf dieser Plattform wird wohl Audi mit dem Q6 e-tron präsentieren dürfen, den wir bereits als Erlkönig an einer Ladestation erwischt haben und der noch Ende 2023 vorgestellt werden könnte. Der Macan electric wird dann als zweites Derivat auf der neuen Plattform folgen, danach rechnen wir mit der Limousine Audi A6 e-tron und dem Kombiableger A6 Avant e-tron, die sich beim Seriendesign nur wenig von den Studien unterscheiden sollen.

Einige Daten hat Porsche für den Macan electric nun kommuniziert. So soll der Macan mit einem Allradsystem – sprich einer E-Maschine an der Vorder- und einer an der Hinterachse – und bis zu 450 kW Leistung angeboten werden. Die zwei permanenterregten Synchronmaschinen (PSM) mit Hairpin-Technologie sollen über 1.000 Newtonmeter Drehmoment auf die Achsen stemmen.

Wir vermuten, dass es sich hierbei um die Daten eines „Macan electric Turbo“ handeln könnte und Porsche zu einem späteren Zeitpunkt eine noch leistungsfähigere Version, also einen „Turbo S“ nachschieben wird, der dann die 500-kW-Marke durchbricht. Der Respektabstand zum Taycan wäre weiterhin gewahrt, denn bis zu diesem Zeitpunkt wird die Sportlimousine bereits das in Teil 1 erwähnte Facelift erhalten haben.

Auch wenn Porsche bislang nur von einem Allrad-Macan spricht, so gehen wir davon aus, dass es ein gutes Jahr nach dem Marktstart auch eine schwächere, dafür reichweitenoptimierte RWD-Version geben wird, wie sie die Marke beim Taycan ebenfalls zu einem späteren Zeitpunkt eingeführt hat. Der PPE-Baukasten gäbe das her, wir rechnen mit dann mit etwa 250 kW Leistung, was für die meisten Kundinnen und Kunden wohl auch ausreichen dürfte. Zum Vergleich: Die aktuelle Macan-Baureihe kommt in der Basisversion auf nicht einmal 200 kW.

Zwischen dieser vermuteten Einstiegsversion und dem Turbo-Modell bleibt noch genügend Luft für weitere Derivate. Setzt man hier logische Leistungssprünge an und orientiert sich an der aktuellen Porsche-Nomenklatur, so ist mit einem Macan S mit etwa 300 bis 350 kW sowie einem GTS-Modell mit rund 400 kW zu rechnen, das wiederum später vorgestellt werden könnte. Zum Start wird es mutmaßlich nur den Turbo und das S-Modell geben.

Allen Varianten gemein sind die PSM-Antriebe an der Hinterachse, die erstmals über effiziente (und teure) Silizium-Carbid-Wechselrichter betrieben werden. Die Vorderachsantriebe der Allradvarianten werden aus Kostengründen über herkömmliche IGBT-Wechselrichter versorgt, doch da der Hauptantrieb so oder so hinten ist, kann der leichte Effizienznachteil in Kauf genommen werden. Alle Antriebe verfügen nur noch über ein Ein-Gang-Getriebe, den zweiten Gang, wie beim Porsche Taycan an der Hinterachse, hat man sich gespart. Übrigens werden die Elektromotoren im Zuffenhausener Stammwerk gefertigt.

Bei der Batterie wagt sich Porsche noch nicht an eine Eigenfertigung und vergibt die teuerste Komponente des Fahrzeugs weiterhin an einen Zulieferer. Wie beim Taycan wird Dräxlmaier die Batterie bauen, allerdings in einem neuen Werk nahe des Leipziger Produktionsstandorts.

Um die 100 Kilowattstunden soll die Batterie speichern können, was sich mit den Angaben von Audi für den A6 e-tron deckt. Verbaut werden zwölf Zellmodule mit prismatischen Zellen (allerdings noch nicht im Format der VW-Einheitszelle). Analog zum Taycan oder Audi Q8 e-tron rechnen wir jedoch auch mit einer kleineren Batterievariante, die dann auf rund 80 bis 85 kWh kommen könnte. Das entspricht einer Bestückung mit zehn von zwölf Zellmodulen im Batteriepaket. Die kleinere Batterie könnte zusätzlich für den Basis-Macan und das S-Derivat zur Verfügung stehen.

An der Ladesäule verspricht Porsche ebenfalls kurze Ladezeiten: Weniger als 25 Minuten sollen für den Ladehub von 5 auf 80 Prozent vergehen. Wir denken, dass diese Angabe tiefgestapelt ist und rechnen eher mit einem Wert um die 20 Minuten, da es kaum erklärbar ist, weshalb sich der Macan electric mit der neuen Plattform hier gegenüber dem aktuellen Taycan verschlechtern sollte, der mit 22,5 Minuten für den Ladehub angegeben wird. Diese These stützt auch die Angabe der Ladeleistung, die laut Porsche bei „über 270 kW“ liegen wird.

Hilfreich wird dabei die doppelseitige Kühlung sein, mit der die Zellen temperiert (also auch geheizt) werden. Bislang verfügen die meisten Batteriepakete nur über eine einseitige Kühlung, was bei hoher Belastung (wie bei einem Schnellladevorgang) zu einem hohen Temperaturunterschied in der Zelle führt und die Ladeleistung limitieren kann.

Weitere, technische Highlights werden die „Integrated Power Box“ sein, die den On-Board-Lader (serienmäßig 11 kW, optional 22 kW), den Hochvolt-Heizer und den DC/DC-Wandler für das 12-Volt-Bordnetz in einer Komponente vereint. Für das Laden an 400-Volt-Ladestationen verzichtet Porsche künftig auf den „Booster“ (ein separater DC/DC-Hochsetzsteller), wie er im Taycan zum Einsatz kommt, und verbaut stattdessen eine Technologie, die sich „Bankladen“ nennt.

Dabei wird die 800-Volt-Batterie mit seinen zwölf Zellmodulen durch geschicktes Umschalten in zwei 400-Volt-Batterien mit jeweils sechs Zellmodulen aufgeteilt, die dann parallel geladen werden. Die zwei Ladeanschlüsse befinden sich hinten links und hinten rechts, wobei einer mit einer Typ-2-Ladedose und der andere mit einer CCS-Ladedose bestückt ist.

Kommen wir noch zum Fahrwerk: Erstmals wird es im Macan eine (voraussichtlich optionale) Hinterachslenkung mit fünf Grad Lenkwinkel geben. Im Vergleich zur Hinterachslenkung der Mercedes EQ-Modelle (bis zu 10 Grad) ein eher niedriger Wert. Eine Luftfederung wird ebenso wie beim aktuellen Modell verbaut, außerdem gibt es eine Mischbereifung mit bis zu 22 Zoll großen Rädern.

Für zusätzliche Performance wird im Topmodell eine elektronisch geregelte Quersperre verbaut. Grundsätzlich sieht das Layout eine leicht hecklastige Gewichtsverteilung (48 zu 52 Prozent) vor, um die Kurvendynamik zu verbessern. Das wird erreicht, in dem die hintere Antriebseinheit weit nach hinten versetzt wird, Porsche spricht hier vom „Performance-Hinterwagen“.

Bestätigt ist bislang nur der Auslieferungsstart des Macan electric im Jahr 2024, mit etwas Glück könnte das Modell jedoch noch Ende 2023 zumindest vorgestellt werden. Da die Macan-Verkäufe bislang gut ein Viertel bis ein Drittel des gesamten Porsche-Absatzes ausmachen, könnten der Macan und Taycan zusammen künftig bereits für einen E-Anteil von 40 bis 50 Prozent sorgen. Dennoch fehlen einige Elektrobaureihen für das vorgegebene Ziel von 80 Prozent in 2030.

Teil 3/3: Erfahren Sie mehr über die nächsten Porsche-Elektromodelle im dritten Teil der Serie über die Elektrostrategie der Marke…

Teil 1/3: Im ersten Teil lesen Sie mehr über das kommende Taycan-Facelift und eine mögliche High-Performance-Version…

Fotos und Abbildungen: Porsche, M. Zacher