Mit dem Audi Q6 e-tron startet Mitte dieses Jahres die vierte Elektro-Baureihe des Ingolstädter Herstellers in den Markt. Basierend auf einer neuen Plattform soll er verlorengegangenes Terrain zurückerobern. Doch hat der Q6 e-tron das Zeug dazu?

Es war eine schwere Geburt – und sie hat Audi so ziemlich alles gekostet, was sich die Bayern mal als Vorsprung durch Technik aufgebaut haben. Denn seit zwei Jahren wartet die Welt mit nachlassender Neugier auf den neuen Q6 e-tron. Mit dem wollen die Herren der Ringe das Ende ihrer Durststrecke feiern, auf der neuen PPE-Plattform in die elektrische Zukunft durchstarten und ihrem Anspruch als Vorreiter wieder gerecht werden.

Doch jetzt endlich scheinen alle Elektronikprobleme gelöst und alle Hürden genommen und was lange währt, wird nun vielleicht doch noch gut: Denn Audi zieht endlich das Tuch von seinem elektrischen Rettungswagen, nach Q4 e-tron, Q8 e-tron und e-tron GT der vierten Elektrobaureihe der Marke.

Zwar bewahren die Bayern dabei mehr Bodenhaftung als die Schwester Porsche, die ihren PPE-Ableger Macan mit großer Show in Singapur enthüllt hat, und beschränken sich stattdessen auf eine weitgehend digitale Premiere am Vorabend der Jahrespressekonferenz. Doch an großen Worten mangelt es deshalb nicht. Im Gegenteil.

„Der Q6 e-tron auf der neuen PPE-Plattform ist der nächste Technologiesprung in der elektrischen Premiummobilität“, hängt der neue Audi-Chef Gernot Döllner die Latte hoch für den Geländegänger, der tatsächlich noch vor den Sommerferien zu Preisen ab 74.700 Euro in den Handel kommen soll und damit runde 10.000 Euro unter seinem Zuffenhausener Cousin bleibt.

Für den Technologiesprung steht eine neue 800-Volt-Architektur, die im Q6 bis zu 270 kW Ladeleistung ermöglicht. Damit sollten zehn Minuten für 255 Kilometer oder etwa die doppelte Zeit für das Laden von 10 auf 80 Prozent reichen, stellen die Entwickler in Aussicht, müssen dafür aber an der Wallbox gleich schon wieder zurückrudern. Denn während die Konkurrenz vom Schlage eines Mercedes EQE SUV zumindest optional bis zu 22 kW Ladeleistung kann, ist für den Q6 genau wie für den Macan erst einmal bei 11 kW Schluss. Auch das bidirektionale Laden wird es erst einmal nicht geben. Immerhin: Zu einem späteren Zeitpunkt soll auch ein 22-kW-Bordlader nachgeschoben werden.

Eine neue Batteriegeneration mit zunächst mal 100 kWh Kapazität (davon 95 kWh nutzbar) ermöglichen in der Theorie bis zu 625 Kilometer Fahrstrecke. Und damit die Praxis davon nicht allzu weit abweicht, baut Audi serienmäßig eine neue Generation von Wärmepumpen ein und optimiert das Thermomanagement im Batteriepaket.

Auch die Motoren stammen aus einer neuen Generation und werden im Q6 erstmal paarweise eingebaut: Im Q6 e-tron quattro leisten sie zusammen 285 kW und schaffen den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,9 Sekunden. Beim SQ6 e-tron stehen 380 kW und 4,3 Sekunden im Datenblatt.

Und weil sie es ernst meinen mit der Aufholjagd, liegt das Spitzentempo bei 210 und 230 km/h. Dabei soll es nicht bleiben: Zur Preiskorrektur kommen noch zwei Versionen mit einem Motor am Heck und wohl auch einem kleineren Akku, so dass am Ende eine Sechs an erster Stelle steht. Für die Perfomance ist auch eine Variante mit mehr Power und dem Kürzel RS auf dem Heckdeckel in Vorbereitung. Mit Blick auf den Macan Turbo könnte der RS Q6 bis zu 470 kW leisten.

Das Format passt perfekt in die Palette. Denn mit 4,77 Meter Länge liegt der Q6 auf halbem Weg zwischen Q4 und Q8, geht mit dem Platz aber effizienter um. Dank der designierten Elektroplattform und dem Radstand von knapp 2,90 Metern sitzen vor allem die Hinterbänkler bequemer. Außerdem gibt’s zum Kofferraum von 526 bis 1.529 Litern auch einen nennenswerten Frunk, der unter der Bughaube noch einmal 64 Liter fasst. An den Haken dürfen die künftigen Q6-Besitzer weitere 2.400 Kilogramm nehmen.

Unter dem Alu-Blech mag zwar alles neu sein. Doch hinter dem Steuer fühlt sich der Q6 bei letzten Abstimmungsfahrten mit den Prototypen auf Anhieb vertraut an – und das ist auch gut so. Nachdem der Q4 e-tron wie die meisten MEB-Modelle ein etwas seelenloser Mobilitätsdienstleister ist, kommt mit dem Q6 jene Freude am Fahren zurück, die sonst 100 Kilometer weiter südwestlich von Ingolstadt zu Hause ist. Aber während die Programmierer mit der Software zu kämpfen hatten, blieb den Maschinenbauern ja auch genügend Zeit für den ingeniösen Feinschliff.

Und auch die Designer konnten sich derweil austoben und den Innenraum aufs nächste Niveau heben: Deshalb gibt es nicht nur schlauere Assistenzsysteme denn je und das größte Head-up-Display und die besten AR-Grafiken am Markt.

Dazu gesellt sich eine neue Bildschirmlandschaft und ein neues Bediensystem mit einem freistehenden Bildschirm bis weit über die Mittelkonsole, mit Sensorfeldern am Lenkrad und einer neue Bedieninsel in der Tür. Während da vom Licht über die Zentralverriegelung viele Schalter zusammengefasst werden, ist der Rest des etwas zerklüfteten Cockpits kühl designt und es ist fast eine Überraschung, dass zumindest der Getriebeschalter noch immer dort sitzt, wo Audi-Fahrer ihn gewohnt sind: Auf dem Mitteltunnel.

Ja, der Q6 mag für Audi ein Befreiungsschlag sein. Doch wer deshalb auch beim Design einen großen Sprung erwartet, den wird der Geländewagen enttäuschen. Denn die Bayern wollen nicht verschrecken, sondern versöhnen und fahren deshalb einen eher evolutionären Kurs. So bleibt es beim geschlossenen Single Frame Grill (Gähn!) genauso wie bei den weit ausgestellten „Quattro Blistern“ über den Rädern (Geil!).

Doch halt, eine kleine Revolution haben die Herren der Ringe doch noch angezettelt, nur dass man dem Q6 dafür tief in die Augen schauen muss. Denn vorne in den Scheinwerfer schimmert nun eine aktive Signatur, die der Fahrer selbst wählen kann, und hinten flackern und flimmern pro Seite 180 OLED-Elemente und kommunizieren über ein paar leuchtenden Piktogramme auch mit dem nachfolgenden Verkehr. Zumindest in dieser Disziplin muss man Audi also künftig wohl doch in einem neuen Licht betrachten.

Fotos: Audi
Quelle(n): Audi Pressemitteilung von 18.03.2024, Audi Produktseite