Der Q4 e-tron und der Q4 Sportback e-tron erweitern Audis Elektro-Armada nach unten und stoßen dabei in das Boom-Segment der Mittelklasse-SUVs vor. Das sind die wichtigsten Infos zum neuesten Stromer auf der Elektroplattform MEB.

15.04.2021 – Mit dem Audi e-tron startete Audi vor zwei Jahren die Elektrifizierung der Marke. Nach anfänglichen Problemen mit der Batterieversorgung und niedrigen Stückzahlen mauserte sich das große SUV schnell zum elektrischen Liebling der Dienstwagenfahrer und verkauft sich inzwischen hervorragend, wie lange Lieferzeiten und stabil hochliegende Zulassungszahlen in den wichtigsten europäischen Märkten zeigen. Doch für wirklich hohe Stückzahlen ist der e-tron zu groß und zu teuer.

Das dürfte sich mit dem neuen Q4 e-tron ändern, den es, nach Vorbild des großen Bruders, in zwei Karosserievarianten als SUV und als Sportback geben wird. Das Mittelklasse-SUV nutzt dabei den Modularen Elektrifizierungs-Baukasten (kurz: MEB) des VW-Konzerns, wodurch die Kosten deutlich gedrückt werden können. Der Einstiegspreis des günstigsten Modells Q4 35 e-tron liegt in Deutschland bei 41.900 Euro vor Abzug der Umweltprämie, in Österreich werden mindestens 43.500 Euro fällig. Die Markteinführung des SUV erfolgt in Deutschland im Juni, der Sportback soll im Spätsommer folgen.

Der Audi Q4 e-tron ist 4,59 Meter lang und trifft damit ziemlich genau das Maß des Konzernbruders VW ID.4 (4,58 Meter), ist jedoch sechs Zentimeter kürzer als der Škoda Enyaq iV. In der Höhe kommt der Q4 e-tron auf 1,63 Meter, der Sportback ist rund zwei Zentimeter flacher. Ebenfalls etwas Parkhaus-kompatibler als der große e-tron ist der Q4 mit 1,87 Meter in der Breite.

Optisch ist der Q4 sofort als Audi-SUV zu erkennen. Natürlich hat auch er die plattformtypischen Proportionen mit weit außen stehenden Rädern, die Platz für die Batterie schaffen, dennoch verzichtet Audi auf große designtechnische Unterschiede zwischen den Elektroautos und den Verbrennern.

Als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal kann der geschlossene Single-Frame-Grill gelten, der sich nahe am Design der Studie anlehnt. Ebenfalls geglückt ist die Übernahme der schmalen Scheinwerfer – wobei sich Audi hier eines Tricks bedient. Der schmal wirkende, obere Teil der Leuchten bildet das Tagfahrlicht, welches auf Wunsch verschiedene Lichtsignaturen darstellen kann. Darunter befindet sich der Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht, der jedoch dunkel hinterlegt wurde und sich so gekonnt versteckt.

Das Heck ziert eine durchgehende und optional effektvoll animierte Heckleuchte. Der Sportback setzt sich mit seinem typischen, flach abfallenden Heck optisch ab. Ein zusätzlicher und optisch sehr präsenter Heckspoiler verbessert die Aerodynamik, doch auch das SUV ist mit einen großem Dachkantenspoiler versehen worden.

Das Cockpit ist ebenfalls typisch Audi. Der Fahrende blickt auf ein 10,25-Zoll-Display und optional sogar auf ein Augmented Reality Head-up-Display (siehe auch Elektroautomobil, Ausgabe 02/2021). Für die dreistufig verstellbare Rekuperation gibt es Schaltwippen hinter dem Lenkrad. In den Quattro-Modellen kann übrigens mit bis zu 145 Kilowatt Energie in den Akku zurückgespeist werden, wobei die volle Reku-Leistung nur bei der Betätigung des Bremspedals abgerufen werden kann.

Markentreue Kunden werden das MMI-System mit dem maximal 11,6 Zoll großen Touchscreen wahrscheinlich blind bedienen können. Es ist ergonomisch vorteilhaft leicht zum Fahrenden hin geneigt. Darunter befindet sich die Klimabedienung mit einigen Hardkeys und darunter wiederum eine Bedieninsel für die Fahrstufen – und einen Start-Stopp-Knopf. Auf den möchte Audi nicht verzichten, auch, wenn die Konzerngeschwister längst dazu übergegangen sind, diesen zu eliminieren und stattdessen automatisch das Fahrzeug zu aktivieren, wenn der Fahrende sich auf den Sitz setzt und das Bremspedal betätigt – wie es Tesla schon seit langem vormacht.

Die beiden Karosserievarianten werden mit zwei Batteriegrößen und drei Antriebsversionen angeboten. Die Einstiegsversion Q4 35 e-tron erhält eine Batterie mit 52 kWh netto, die sich aus acht Zellmodulen zusammensetzt. Der Q4 35 e-tron schafft damit eine Reichweite von über 340 Kilometern. Im Heck befindet sich eine permanenterregte Synchronmaschine (PSM), die auf 125 kW und 310 Nm kommt. Damit fährt der Q4 35 160 km/h schnell. Für den Sprint auf 100 km/h vergehen vergleichsweise gemächliche 9,0 Sekunden.

Aufgeladen wird der kleinste Q4 an einer Wechselstrom-Ladestation mit maximal 7,2 kW über den serienmäßigen, zweiphasigen Bordlader. Die Schnellladung an einer DC-Ladestation erfolgt per CCS-Stecker mit bis zu 100 kW.

Die reichweitenstärkste Variante ist der Q4 40 e-tron, der in Deutschland bei 47.500 Euro starten wird. Mit der 77 kWh großen Batterie, die aus zwölf Zellmodulen besteht, sind 520 Kilometer möglich. Hier leistet die Synchronmaschine im Heck 150 kW und 310 Nm, die Beschleunigung fällt mit 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h etwas zügiger aus. Die Sportback-Versionen des Q4 kosten rund 2.000 Euro Aufpreis, kommen aufgrund der besseren Aerodynamik aber auch ein paar Kilometer weiter. Die große Batterie wird in jedem Fall per dreiphasigem 11-kW-Bordlader oder per CCS mit 125 kW geladen.

Das Topmodell ist der allradgetriebene Q4 50 e-tron quattro, bei dem sich eine Asynchronmaschine an die Vorderachse hinzugesellt. Zusammen kommen beide Motoren auf 220 kW und 460 Nm. Im Q4 50 ist ebenfalls die große Batterie verbaut. Die Reichweite liegt bei rund 490 Kilometern und die Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h. Die Beschleunigung verbessert sich deutlich und liegt nun bei 6,2 Sekunden für den Standardsprint. Der Allradantrieb kostet jedoch 5.400 Euro Aufpreis, womit der Q4 50 e-tron erst ab 52.900 Euro zu haben ist.

Viel Detailarbeit leistete Audi bei der Aerodynamik. So sind beispielsweise die Außenspiegel mit einer kleinen Kante – der „Turbulatorkante“ – versehen, die zwei Kilometer im WLTP auf das Reichweitenkonto addiert. Einen großen Effekt haben die Spoileraufsätze vor den Vorderrädern, die sogar 14 Zusatz-Kilometer ermöglichen. Der Lohn der Detailarbeit ist beim Sportback ein c_W-Wert von 0,26, der damit im WLTP acht bis neun Kilometer weiter kommt als das SUV, das immerhin einen c_W-Wert von 0,28 schafft.

Auch der Praxisnutzen kommt nicht zu kurz. Der lange Radstand erlaubt fürstliche Platzverhältnisse im Fond, wovon wir uns bei einem ersten Probesitzen bereits überzeugen konnten. Der Kofferraum hat die Maße typischer Mittelklasse-Kombis und schluckt beim SUV 520 bis 1.490 Liter und im Sportback 535 bis 1.460 Liter. Alle Varianten sind optional mit einer Anhängerkupplung erhältlich. Die Versionen mit Heckantrieb dürfen 1.000 Kilogramm an den Haken nehmen, der Allradler sogar 1.200 Kilogramm.

Für diese Prognose muss man kein Prophet sein: der Audi Q4 e-tron wird die Elektro-Verkaufscharts der Marke anführen. Wenn man so will, hat der e-tron den Weg für den Q4 bereitet, in dem er vielen Fans der Marke bereits den Mund wässrig gemacht hat. Diese Früchte kann nun der Q4 ernten, mit dem e-tron-Fahren bezahlbar(er) wird. Nebenher gibt es viel mehr Reichweite als beim großen Bruder.

Audi verfolgt weiterhin die Strategie, dass sich Elektroautos und konventionelle Verbrenner weder beim Design, noch bei der Bedienung zu stark unterscheiden dürfen. Was mancher E-Mobilist langweilig findet, kommt in der Breite jedoch an, wie der Erfolg des e-tron gezeigt hat. Mit dem Q4 e-tron wird Elektromobilität Mainstream im Premiumsegment.

Text: Marcus Zacher / Fotos: Audi