Volvo C40 Recharge Twin Motor im Test

23.01.2023 von Robin Engelhardt

Ein erster Schritt zu Elektro-only

Bis 2030 will Volvo den Verbrennungsmotor beerdigen. Komplett. Keine Plug-In Hybride mehr, keine Ausnahmen, ab 2030 rollen bei den Schweden nur noch batterieelektrische Fahrzeuge vom Band. Ein erster Schritt auf diesem Weg ist der vollelektrische Volvo C40 Recharge – das erste „BEV-only“-Modell der Marke.

So vollmundig die Ankündigung auch war, so übersichtlich ist das vollelektrische Modellangebot, das Volvo seinen Kunden bislang macht. Es beschränkt sich noch auf zwei SUV-Varianten auf derselben Plattform, bis Ende des Jahres der große EX90 das Portfolio ergänzen wird. Während der Volvo XC40 zusätzlich als Verbrenner und Hybrid erhältlich ist, ist der Coupé-Ableger C40 das erste Fahrzeug, das Volvo nur noch als BEV anbietet – wir haben ihn zwei Wochen lang unter die Lupe genommen.

Fahrspaß wie bei Polestar

Der Allrad-Antriebsstrang des C40 Recharge Twin Motor ist schon aus dem XC40 Recharge und dem Polestar 2 bekannt, genau wie da macht er auch in der neuen Karosserieform richtig Spaß. Die auf beiden Achsen verbauten, je 150 kW starken Elektromotoren bringen den Wagen in 4,7 Sekunden auf 100 km/h, auch oben hinaus zieht der Schwede noch deutlich besser als so mancher Konkurrent in diesem Segment. Diesen Fahrspaß kann auch die elektronische Begrenzung bei 180 km/h nicht bremsen – außerhalb Deutschlands dürfte die aber ohnehin kaum jemandem auffallen.

Der eingefleischte Elektrofahrer freut sich ganz besonders über ein richtig gutes One-Pedal-Driving, es ist sicher eines der besten am Markt: Starke Verzögerung beim Lupfen des Fahrpedals, Bremsen bis zum Stillstand, Gangwechsel beim Einparken ohne Bremse treten. Den C40 Recharge kann man tatsächlich (abgesehen von Notfall-Situationen) vollständig ohne Bremspedal fahren. Wem das aber nicht gefällt, der kann (im Unterschied zu Tesla, die diese Software-Option mittlerweile gestrichen haben) die Rekuperation einfach auf „niedrig“ stellen. So gehört sich das!

Kein Langstreckenauto

Den ersten Ladetest führten wir „kalt“ durch – also ohne eine vorgeheizte oder warmgefahrene Batterie. Die Ladezeit von 15 bis 80 Prozent betrug somit stattliche 38 Minuten. Mit Blick auf die wackelige Ladekurve dachten wir deswegen zunächst, dass die Ladeperformance mit einem gut warmgefahrenen Akku deutlich besser werden müsste, dem war aber nicht so. Volvo selbst gibt im Datenblatt 37 Minuten für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent an – das wäre 2015 flott gewesen, 2022 gehört der C40 damit im Marktumfeld in seiner Preisklasse zu den langsameren Ladern.

In Kombination mit dem hohen Verbrauch reduziert sich der Fahrspaß auf langen Strecken leider deutlich – dynamisches Fahren lässt man lieber sein, damit man nicht zu oft fast 40 Minuten laden muss. Zwar ist der WLTP-Verbrauch mit 20,7 bis 22,3 kWh/100 km schon relativ hoch angegeben, aber nicht mal den haben wir geschafft. Meist standen 23 bis 25 kWh/100 km im Display – die realistische Reichweite beträgt damit nur 300 Kilometer. Das ist für ein 61.000-Euro-Auto zu wenig – zumal es ja nochmal weniger wird, wenn man auf Langstrecken aus Zeitgründen nur bis 80 Prozent lädt.

Ladekurve des Volvo C40 Recharge Twin Motor im Detail (Modelljahr 2022)

Während der Ladepausen hat man Zeit, sich den Innenraum ausführlich anzuschauen. Dabei entdeckt man viele qualitative Schwachstellen, die man für den Fahrzeugpreis nicht erwarten würde: Die Stoffauskleidung im Kofferraum ist nicht eingeklebt oder anderweitig fixiert, sondern liegt lose darin und hat so viel Spiel, dass man beim Einladen der Einkäufe direkt auf die blanke Karosserie blickt. Nicht schlimm, aber eben auch nicht schön. Auch an anderen Stellen dominiert viel Plastik, Leder wird eher behutsam eingesetzt.

Auch Google kocht nur mit Wasser

Eingebettet in ein glänzendes Plastikarmaturenbrett findet man den zentralen Touchscreen. Das Infotainmentsystem stammt, obwohl Volvo inzwischen eine chinesisch-schwedische Automarke ist, komplett aus den USA, hier kommt Googles Android Automotive zum Einsatz. Das überzeugt durch die Möglichkeit, Apps aus dem PlayStore herunterzuladen (wenngleich nicht alle gängigen Apps verfügbar waren, beispielsweise fehlte der beliebte „A Better Routeplanner“), ein natives Google Maps-Navi mit all seinen Vorteilen, einer aufgeräumten Menüstruktur und erfrischend kurzen Reaktionszeiten.

Kein Ruckeln, keine Verzögerungen, die Karte lädt schnell und auch die EV-Routenplanung von Google hat sich spürbar verbessert, sie plant nun deutlich sinnvollere Ladestopps und -zeiten ein, als bei unserem letzten Test vor einem Jahr. An die Routenplaner anderer OEMs kommt Google aber noch nicht vollständig heran: Die Restreichweitenprognose ist zwar sehr gut, dafür fehlen aber richtige Filter (es kann zwar nach Ladekarten-Anbieter, nicht aber nach Ladesäulenbetreiber gefiltert werden). Auch die Livedaten von Google zu den Ladesäulen sind ebenfalls lückenhaft, was dazu führte, dass das Navi uns zu einem Ladepark lotste, der gerade umgebaut wurde und nicht nutzbar war – Google hatte ihn als „24 Stunden geöffnet“ markiert.

So gut das Android-System für sich genommen funktioniert, sobald es mit den natürlich noch vorhandenen Volvo-Fahrzeugsystemen zusammenarbeiten muss, gibt es einige, kleinere Schwierigkeiten. So versteht die Sprachsteuerung zwar alles, kann aber viele Befehle nicht umsetzen.

Wenn die Software die Heizung killt

Besonders unschön war, dass eines Morgens durch einen Software-Bug die komplette Bedienleiste für Heizung und Gebläse ausgegraut war. Bei 12 Grad Außentemperatur war das Fahrzeug so unbenutzbar, weil die Scheibe sofort beschlug. Mit Aussteigen, Auto „einschlafen“ lassen und wieder einsteigen war der Spuk vorbei – schön ist das trotzdem nicht.

Auch bei der App bleibt die Volvo-Google-Kombination unter ihren Möglichkeiten: Ladestand anzeigen, Ver-/ und Entriegeln sowie Klimasteuerung ist bereits das gesamte Portfolio. Keine Karte mit Standort, keine weiteren Steuerungsfunktionen z. B. für Fenster, kein Hupen und erst recht kein Ein- und Ausparken, wie es viele andere Modelle mittlerweile können. Bei einem Ladetest an einem Tesla Supercharger hat die Tesla-App mehr Informationen über den Ladevorgang angegeben als die Volvo-App.

Assistenzsysteme

Bei den Assistenten bewegt sich Volvo im soliden Mittelfeld: Auf der Autobahn hält er brauchbar die Spur, wenngleich er einen leichten Rechtsdrall hat. Für Landstraßen ist er leider zu nervös und auch Autobahnen mit schärferen Kurven sind dem System nicht geheuer – eine spürbare Entlastung für den Fahrer ist das System trotzdem. Ein großes Manko zeigt sich, wenn man den Tempomat auf eine höhere Geschwindigkeit einstellt: Bis 135 km/h funktioniert der Spurhalteassistent – darüber steigt er einfach aus, gibt aber keine Warnung ab. Fährt man also unter 135 km/h und stellt den Tempomat auf 140 km/h, so beschleunigt er geschmeidig hoch, schaltet aber währenddessen sang- und klanglos den Spurhalteassistenten ab. Zwar vibriert das Lenkrad kurz, aber nur so leicht, dass man es kaum wahrnimmt. Kein Ton, kein Hinweis im Display – einfach aus. Hier wäre eine deutlichere Signalisierung, ob das Auto nun gerade selber lenkt oder nicht, wünschenswert.

Fazit

Wer elektrischen Allrad-Fahrspaß will und auf längeren Strecken kein Problem mit etwas längeren Ladepausen hat, macht beim Volvo C40 nichts verkehrt. Dennoch hat Volvo leider die Chance verschenkt, mit einer neuen Dachlinie gleich ein paar Schwächen des Schwestermodells auszubügeln (abgesehen von ein paar behobenen Schreibfehlern im Tachodisplay). Die Verarbeitungsqualität hat immer noch Luft nach oben, das Google-Infotainment bleibt trotz verbessertem Ladeplaner unter seinen Möglichkeiten und die Ladeperformance bleibt eher mittelprächtig. Nichtsdestotrotz überzeugt der C40 Recharge mit viel Fahrspaß und einer Software, die mit allen Schwächen immer noch besser ist, als bei vielen Wettbewerbern.

Immerhin konnten einige der genannten Kritikpunkte mit dem aktuellen und ab sofort bestellbaren Modelljahr ausgemerzt werden, denn Volvo hat den C40 Recharge inzwischen etwas überarbeitet:

Neues Modelljahr mit neuen Motoren

Denn wer jetzt einen Volvo C40 Recharge bestellt, wird in den Genuss neuer E-Motoren kommen, wodurch sich der kritisierte Verbrauch zumindest laut Norm deutlich reduziert haben soll. Volvo gibt nun 17,7 bis 18,6 kWh/100 km an – eine Verbesserung von rund 20 Prozent. Außerdem wurden die Modelle mit Single Motor von Vorderrad- auf Hinterradantrieb umgestellt und es gibt zusätzlich eine Extended-Range-Version mit Single Motor.

Eine weitere Verbesserung verspricht Volvo bei der Ladeperformance. Die maximale Ladeleistung soll nun bis zu 200 kW betragen und die Ladezeit auf 27 Minuten (10 bis 80 Prozent) reduziert worden sein.

Im Test fuhren wir noch das Twin-Motor-Modell des vorangegangenen Modelljahrs.

Fotos: Robin Engelhardt

Technische Daten Volvo C40 Recharge Twin Motor (Modelljahr 2022)
Fahrzeugbeschreibung: fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV-Coupé
ANTRIEB
Bauart: je eine permanenterregte Synchronmaschine je Achse, Allradantrieb
Leistung: 300 kW
Drehmoment: 660 Nm
BATTERIE & LADESTANDARD
Energieinhalt (brutto/netto): 78 kWh/75 kWh
Wärmemanagement: Flüssigkeitskühlung
Ladestandard AC: Typ 2 11 kW 3p
Ladestandard DC: CCS 150 kW
Ladezeit AC 3,7-kW-Ladestation: 24 h (0–100 %)
Ladezeit AC 11-kW-Ladestation: 8 h (0–100 %)
Ladezeit DC 50-kW-Ladestation: 1 h 8 min (10–80 %)
Ladezeit DC 150-kW-Ladestation: 37 min (10–80 %)
FAHRLEISTUNGEN
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h): 4,7 s
Zwischensprint (80–120 km/h): ca. 3 s
REICHWEITE & VERBRAUCH
Verbrauch (WLTP): 22,3–20,7 kWh/100 km
Reichweite (WLTP): 415–444 km
Reichweite (EPA): 360 km
ABMESSUNGEN & GEWICHT
Länge x Breite (exkl. Spiegel) x Höhe: 4,440 m x 1,873 m x 1,596 m
Breite (inkl. Spiegel): 2,034 m
Radstand: 2,702 m
Wendekreis: 11,8 m
Gepäckraum: 413–1.205 l
Frunk: 31 l
Leergewicht: 2.185 kg
Zuladung: 510 kg (inkl. Fahrer)
Anhängelast (gebremst/ungebremst): 1.800 kg/750 kg
Stützlast: 90 kg
cW-Wert: 0,319
Luftwiderstandsfläche (cW x A): 0,810 m²
PREIS
Deutschland: ab 61.400 € (Modelljahr 2023)
Österreich: ab 59.270 € (Modelljahr 2023)
  1. Am sagt:

    Ein sehr informativer Betrag!

Schreiben Sie einen Kommentar

Ihre E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert

Podcast

Der 1.000-kWh-Truck

Automobil / Podcast

Zum Abo

Die aktuelle Ausgabe!

Die aktuelle Ausgabe!

EAM 06/2022 - Dezember/Januar

EAM-Newsfeed

Follow @elektroautomobil
Social Media Inhalte laden
2 Klicks für mehr Datenschutz: Erst wenn Sie hier klicken, wird eine Verbindung zu den Social Media Plattformen Twitter, Facebook und Instagram hergestellt und Inhalte in die Website geladen. Beim Laden der Inhalte werden Informationen, wie Ihre IP-Adresse, von Ihrem Browser direkt an einen Server von Facebook/Twitter/Instagram in die USA übermittelt und dort gespeichert.
Weitere Details finden Sie in unserer Datenschutzerklärung Social Media Inhalte laden

Das könnte Sie auch interessieren

Im Rallye-Fieber

Sport

Hyundai Ioniq Elektro

Automobil