Vorstellung: Kia Niro EV

04.04.2022 von Marcus Zacher

Gutes besser machen

Obwohl der Kia e-Niro noch längst nicht zum alten Eisen gehört und sich weiterhin ordentlich verkaufte, steht nun der Modellwechsel der beliebten Crossover-Baureihe an. Wir konnten uns den neuen Kompakt-Stromer bereits aus der Nähe ansehen und schon einmal Probesitzen.

Der Kia e-Niro war seit seines Erscheinens im Jahr 2018 ein äußerst beliebtes Elektroauto, was die durchweg langen Lieferzeiten belegen. Eine faire Preisgestaltung, ein gutes, durchaus familientaugliches Platzangebot bei noch kompakten Außenmaßen in Verbindung mit hohen Reichweiten waren einige der Gründe, wegen derer sich viele Kundinnen und Kunden für den e-Niro entschieden.

Warum sollte man an diesem Erfolgsrezept viel ändern? Das dachte sich auch Kia und hat den Elektro-Niro optisch deutlich, technisch jedoch nur behutsam, aber in entscheidenden Punkten überarbeitet.

Zunächst einmal wäre da der Name. Statt e-Niro heißt „der Neue“ nun Niro EV. Unter diesem Label wurde bereits die Vorgängergeneration in vielen Ländern offeriert und das „EV“ passt auch besser zum EV-Label der weiteren Stromer der Marke, wie etwa dem Kia EV6.

Neue Batterie, aber gleiche Reichweite

Dann wäre da noch die Batteriekapazität. Der e-Niro war bestenfalls mit einem 64-kWh-Akku ausgestattet, der Reichweiten von bis zu 455 Kilometern nach WLTP ermöglichte. Das ist auch anno 2022 ein beachtlicher Wert, weshalb die Batteriekapazität nur um 800 Wattstunden auf nun 64,8 kWh ansteigt. Das resultiert in einer auf 463 Kilometer gestiegener Norm-Reichweite. Neu sind die Zellen des Stromers, die zum ersten Mal vom chinesischen Lieferanten CATL stammen. Das gleicht einer Zäsur, denn bislang verbaute der Hersteller ausschließlich Pouch-Zellen von LG oder SKI (beide aus Korea), nun werden erstmalig prismatische Zellen (auch „Hardcase-Zellen“ genannt) in einem Kia installiert. Etwas mehr Diversität bei den Zulieferer kann wohl nicht schaden.

Übrigens: Aufgrund geringer Nachfrage sah Kia keinen Bedarf mehr für ein Einstiegsmodell mit kleinerer Batterie und geringerer Leistung. Es wird daher ersatzlos gestrichen. Für den Niro EV gibt es nur noch die genannte Batterieoption und auch die Motorleistung bleibt mit 150 kW gleich. Das Drehmoment reduziert sich zwar von 395 auf 255 Newtonmeter, doch die Beschleunigung (0–100 km/h in 7,8 Sekunden) und die Höchstgeschwindigkeit (167 km/h) bleiben identisch.

Aerodynamischer Feinschliff im Detail

Antrieb, Batterie, Fahrleistungen und Reichweite bleiben also praktisch gleich, doch wo liegen dann die Änderungen zum Vorgängermodell?

Da wäre an erster Stelle natürlich die neue Karosserie und der überarbeitete Innenraum. Das Design unterscheidet sich nur in Details von den weiterhin angebotenen Hybridvarianten. Beim Niro EV ist der Kühlergrill größtenteils geschlossen und der Ladeport sitzt nun direkt mittig in der Nase. Die Seitenverkleidung, die etwas Robustheit suggerieren soll, ist beim EV auch in grau erhältlich (sonst nur in schwarz). Augenscheinlichstes Designmerkmal ist jedoch die abgesetzte C-Säule, die zur Optimierung der Aerodynamik einen Lufttunnel bildet und dadurch – in Verbindung mit anderen Maßnahmen – den cW-Wert auf unter 0,29 drückt.

Mehr Platz und ein Frunk

Überarbeitet wurde selbstverständlich auch der Innenraum. Am Bedienkonzept ändert sich nicht viel, das kennt man so aus anderen Konzernmodellen. Neu ist das große 10,25-Zoll-Display für den Fahrer, das mit einer aufgefrischten Grafik aufwartet. Ebenfalls neu ist das Head-up-Display, das seine Infos nun direkt in die Windschutzscheibe projiziert. Aus dem Kia EV6 übernommen wurde die umschaltbare Funktionstastenleiste in der Mittelkonsole. Die Reku-Wippen hinterm Lenkrad kennt man bereits vom Vorgänger.

Der Niro ist um sechs Zentimeter gewachsen, was man auch dank der schlanken Sitzkonstruktion vor allem in der zweiten Reihe spürt. Man wähnt sich fast eine Klasse höher. Der Kofferraum ist leicht von 451 auf nun 475 Liter gewachsen. Zusätzlich gesellt sich jetzt auch ein Frunk hinzu, der mit seinen 20 Litern zwar bestenfalls das Notladekabel oder das Warndreieck aufnimmt, aber immerhin. Auch der aus dem EV6 bekannte Vehicle-to-Load-Adapter (V2L) lässt sich hier verstauen, denn der neue Strom-Niro kann per Steckdose im Fond oder über den Adapter für die Typ-2-Ladedose Geräte mit bis zu drei Kilowatt Leistung betreiben. Und wer ab und an einen Anhänger ziehen möchte, wird nun ebenfalls fündig. Der Niro EV darf gebremste Anhänger mit bis zu 750 Kilogramm Gewicht ziehen (zuletzt waren es maximal 300 Kilogramm im e-Niro 64 kWh).

Kein Update beim Schnellladen

Da Kia beim Niro, der als erster auf der neuen K-Plattform basiert, der 400-Volt-Spannungsebene treu bleibt, ändert sich an der Ladeleistung nicht viel. An einer 80-kW-Ladestation soll sich der Akku in 45 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden lassen. Die durchschnittliche Ladeleistung dürfte daher bei etwa 60 kW liegen – da bietet die Konkurrenz inzwischen deutlich mehr.

Immerhin hat Kia endlich an eine Funktion zur Vorkonditionierung der Batterie gedacht, die immer dann aktiviert werden soll, wenn im Navi ein Ladestopp eingeplant wird und entsprechender Vorklimatisierungsbedarf besteht. Der Routenplaner wurde ebenfalls erweitert. Wie gut das überarbeitete System in der Praxis funktioniert, muss ein späterer Test zeigen.

Der Kia EV6 (Test in EAM-Ausgabe 02/2022) bekommt diese beiden Funktionen übrigens später ebenfalls per Update. Die Ladeperformance bei Kälte war nicht nur bei diesem Modell, sondern auch beim technisch verwandten Hyundai Ioniq 5 (Vergleichstest in EAM 01/2022) ein Kritikpunkt.

Basismodell entfällt, Einstiegspreis bei unter 40.000 Euro

Erfreulich: Zumindest in Deutschland hat Kia den Einstiegspreis für den Elektro-Niro im Vergleich zum Vorgänger (mit der großen Batterie) um 3.800 auf nun 39.990 Euro gesenkt. Bestellungen werden ab sofort entgegengenommen, die Auslieferungen erfolgen ab Juli.

Fazit: Mit Detailoptimierungen in den Modellwechsel

Der Kia Niro EV bleibt sich treu: Er bietet weiterhin eine hohe Reichweite, ein ordentliches Platzangebot und – soweit man das über die Zahlen auf dem Papier beurteilen kann – völlig ausreichende Fahrleistungen zu einem weiterhin fairen Preis. Die Verbesserungen finden sich daher im Detail: Es gibt jetzt einen (kleinen) Frunk, eine etwas bessere Anhängelast, die langersehnte Vorkonditionierung der Batterie oder die praktische V2L-Funktion.

Schade, dass Kia die Chance nicht genutzt hat, dem Niro eine deutlich verbesserte Schnellladeleistung zu spendieren. Viele Alternativen laden hier locker zehn bis 15 Minuten schneller auf 80 Prozent. Aber bislang hat die mäßige Ladeleistung dem Erfolg des Niro keinen Abbruch getan und daran wird sich voraussichtlich auch zukünftig nichts ändern.

Technische Daten
Fahrzeugbezeichnung: Kia Niro EV
Fahrzeugbeschreibung: fünftüriger, fünfsitziger Kompakt-SUV
ANTRIEB
Bauart: permanenterregte Synchronmaschine, Vorderradantrieb
Leistung: 150 kW
Drehmoment: 255 Nm
BATTERIE & LADESTANDARD
Energieinhalt (brutto/netto): 64,8 kWh/–
Batteriegarantie: 7 Jahre oder 150.000 km
Garantierte Batteriekapazität: SOH: > 70 %
Wärmemanagement: Flüssig-Thermalmanagement
Ladestandard AC: Typ 2 11 kW 3p
Ladestandard DC: CCS 80 kW
Ladezeit AC 2,3-kW-Ladestation 10-100 %: ca. 33 h
Ladezeit AC 3,7-kW-Ladestation 10-100 %: ca. 19 h 30 min
Ladezeit AC 11-kW-Ladestation 10-100 %: 6 h 20 min
Ladezeit DC 50-kW-Ladestation 10-80 %: 1 h 5 min
Ladezeit DC 150-kW-Ladestation 10-80 %: 45 min
Ladezeit DC 350-kW-Ladestation 10-80 %: 45 min
FAHRLEISTUNGEN
Höchstgeschwindigkeit: 167 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h): 7,8 s
REICHWEITE & VERBRAUCH
WLTP: 463 km
NEFZ: N/A
EPA: N/A
Verbrauch (WLTP): 15,9 kWh/100 km
ABMESSUNGEN & GEWICHT
Länge x Breite (ohne Spiegel) x Höhe: 4,420 m x 1,825 m x 1,570 m
Radstand: 2,720 m
Wendekreis: 10,6 m
Gepäckraum: 475 bis 1.392 l
Frunk: 20 l
Leergewicht: 1.757–1.814 kg
Zuladung: 518 kg
Anhängelast (gebremst/ungebremst): 750 kg/300 kg
cW-Wert: 0,286
cW x A: N/A
PREIS
Verfügbarkeit: DE: ab sofort bestellbar, Auslieferungen ab Juli 2022
Deutschland: 39.990 €
Österreich: N/A

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