Fahrbericht: Voyah Free

Und noch einer: Die chinesische Premium-Marke Voyah wagt ebenfalls den Marktstart in Europa. Zum Start gibt es das große SUV Free, das mit reichlich Luxus zum niedrigen Preis punkten möchte. Wir durften uns bereits hinters Steuer des großen Chinesen setzen.

Voyah – wie bitte? Wenn der Name zum ersten Mal fällt, erinnert er allenfalls an eine Großraumlimousine von Chrysler, die vor Jahren mal eine ganz dicke Nummer war und mittlerweile selbst daheim in Amerika fast schon vergessen ist.

Doch nein, da ist nicht einfach eine Silbe verschluckt worden. Selbst, wenn es wie beim Voyager auch diesmal dem Namen nach um die große Reise geht, wollen uns hier nicht die Amerikaner ein Comeback ihres wichtigsten Vans verkaufen. Stattdessen ist Voyah die nächste Marke aus dem elektrischen Potpourri des großen chinesischen Auto-Reichs, die nun mit dem Free vorsichtig ihrer Fühler nach Europa aussteckt.

Genau wie Nio, Zeekr, Xpeng oder HiPhi steigt die selbst erklärte Premium-Marke ganz oben ein und nimmt deshalb erst einmal Modelle wie das SUV des Mercedes EQE, den BMW iX oder den Audi Q8 e-tron ins Visier.

Dabei setzen die Chinesen auf ein überraschend konventionell gezeichnetes SUV von 4,91 Metern Länge, das einem Maserati Levante näher ist als den vielen Mondfähren im NASA-Design, die sonst aus China zu uns kommen. Bei 2,96 Metern Radstand macht der Free seinem Namen alle Ehre und bietet reichlich Kniefreiheit auch in der zweiten Reihe und einen Kofferraum von soliden 560 Litern – die imposanten 72 Liter im Frunk nicht mitgerechnet.

Ganz auf Oberklasse getrimmt, lockt er die markenoffene Luxuskundschaft mit reichlich Lack und Leder und einem piekfeinen Ambiente, das fast noch traditioneller wirkt, als bei den Deutschen Edel-Elektrikern mit ihren bemüht modernen Lounges. Es gibt deshalb nach wie vor eine Art Schaltknauf und reichlich haptische Taster, neben dem Touchscreen leisten sich die Chinesen – Lexus lässt grüßen – noch ein Trackpad auf der Mittelkonsole, und natürlich gibt es Annehmlichkeiten wie klimatisierte Massagesitze oder eine Parfumbeduftung für die ionisch gereinigte Luft.

Nur beim Cockpit können die Chinesen ihren Hang zum digitalen Klimbim nicht verhehlen. Als wäre ein aus drei Displays kombinierter Bildschirm über die gesamte Fahrzeugbreite samt integriertem Nachtsichtsystem nicht schon auffällig genug, haben sich die Designer noch einen besonderen Clou einfallen lassen: Das gesamte Cockpit-Modul ist beweglich und hebt sich beim Druck auf den Startknopf drei Fingerbreit an, als würde das Auto die Augen öffnen. Und weil das Ganze auf Knopfdruck auch während der Fahrt funktioniert, können die Insassen den Grad der elektronischen Berieselung individuell anpassen.

Apropos Fahrt: Treibende Kraft beim Free sind je ein E-Motor pro Achse, die zusammen 360 kW leisten und mit bis zu 720 Newtonmeter zu Werke gehen. Der Fahrkomfort des luftgefederten 2,3-Tonners, der sich auf der Autobahn automatisch etwas duckt, ist der (Ober-)Klasse angemessen. Die Assistenten sind vielleicht ein bisschen nervös, technisch aber auf der Höhe der Zeit.

Auch die Fahrleistungen passen mit einem Sprintwert von 4,4 Sekunden und einem Spitzentempo von 200 km/h ebenfalls ins Segment. Nur beim Laden wird der Free zur lahmen Ente – 100 kW maximale Leistung bei einem 106,7 kWh großen Akku machen den Ladestopp zur Geduldsprobe und kein noch so gutes On-Board-Infotainment vertreibt einem da die Zeit. Nur gut, dass sich dieses Problem im Idealfall nur alle rund 500 Kilometer stellt.

Zwar mag der Free – von der Ladeleistung einmal abgesehen – durchaus das Zeug zum Herausforderer in der Oberklasse haben, erst recht, wenn der Preis tatsächlich bei den erwarteten 76.990 Euro startet und damit 20 Prozent unter den deutschen Platzhirschen bleiben wird. Doch weiß Daniel Kirchert sehr wohl, dass ein brauchbares Produkt alleine nicht reicht.

Als Manager bei BMW, bei Infiniti und bei Byton hat er die europäische wie die chinesische Seite der automobilen Welt kennengelernt und fungiert jetzt als eine Art Entwicklungshelfer, der den Chinesen die Tür nach Europa öffnen will – und dabei auf ganz kleine Schritte setzt. Los geht es deshalb für Voyah erst einmal in Skandinavien, in den Niederlanden und der Schweiz, bevor im nächsten Jahr dann Deutschland an die Reihe kommen soll. Auch dann will er langsam starten und erst peu à peu die anderen Modelle – ein Luxus-Van, eine Oberklasse-Limousine und ein etwas kleineres SUV – aus China kommen lassen.

Aber Eile tut diesmal auch nicht Not. Denn anders als Nio & Co ist Voyah kein Start-Up, das sich von Finanzierungsrunde zu Finanzierungsrunde hecheln muss, sondern die edle Sparte eines Unternehmens, das bereits einen langen Atem bewiesen hat. Denn hinter Voyah steht Dongfeng – 1969 gegründet und nach FAW der zweitälteste Autohersteller im Reich der Mitte.

Fotos: Voyah