Er ist das technische Flaggschiff der Münchner und soll der Welt beweisen, dass man es noch beherrscht, das E-Auto-Bauen. Wir waren mit dem Hightech-SUV unterwegs, um herauszufinden, ob BMW das gelungen ist.

Es ist schon sehr, sehr lange her, dass BMW ein Elektroauto auf einer eigenen, speziellen Plattform entwickelt hat. Die Rede ist vom BMW i3, der seit 2013 produziert wird und noch einige Jahre bis 2024 durchhalten soll. Bei den elektrischen Neuzugängen, wie etwa dem BMW iX3 (Vorstellung) oder dem i4 (Fahrbericht), wechselten die Münchner die Strategie und entwickelten die Stromer auf Mischplattformen. Auch die kommenden Modelle auf Basis des 5ers und 7ers werden sich den Unterbau mit den Verbrennern teilen.

Der BMW iX ist anders. Hier leistet sich der Autobauer den Luxus eines eigenständigen und reinelektrischen Unterbaus – wie zuletzt bei besagtem i3. Doch während jener ein kompakter und leichter Kleinwagen ist, schöpft man beim iX aus dem Vollen. Der Riese ist mit 4,95 Metern einen Hauch länger als ein BMW X5 und mit einer Breite von 1,97 Metern nur unwesentlich schmaler.

Optisch polarisiert der iX auch weiterhin – und das soll er auch. Er soll aus der einheitlichen BMW-Designlinie herausstechen und auffallen, so wie es auch beim BMW i3 vor acht Jahren der Fall war und der deshalb reichlich Kritik einstecken musste. Aus heutiger Sicht sieht der innovative Kleinwagen dafür immer noch modern aus. Er ist optisch gereift, wie ein guter Wein.

So soll es auch mit dem iX sein. An die riesige Niere muss man sich zwar noch gewöhnen, doch nachdem man sich den Wagen etwas schöngeguckt hat – was gerade beim Heck nicht allzu schwer fällt – kann man sich durchaus mit dem Design anfreunden.

Das fällt noch leichter im aufgeräumten, modernen und entspannenden Innenraum. „Wenn man sich in den iX setzt, soll man sich fühlen, wie in einem gemütlichen Wohnzimmer“, erklärt Carina Gärtner, Produktmanagerin für den iX, die Idee für das Interieur-Konzept. „Die Technik soll in den Hintergrund treten und den Fahrer nicht überfordern,  weshalb sich praktisch jeder Knopf um einen Platz im Cockpit bewerben musste.“ Dieser Auswahlprozess wurde offenbar ziemlich streng gehandhabt, denn tatsächlich ist die Auswahl an Knöpfen, Tasten und Bedienelementen gering, ohne in die Extreme eines Teslas abzudriften.

Auffälligste Elemente sind das sechseckige Lenkrad und das doppelte Curved-Display, das sich aus einem 12,3 Zoll großen Bildschirm für den Fahrer und einem 14,9 Zoll großen Pendant für das Infotainment zusammensetzt. Darauf läuft das neue Betriebssystem BMW Operating System 8, das per Touchscreen oder über den klassischen iDrive-Controller bedient werden kann. Die gestochen scharfen Grafiken wissen zu gefallen, doch ein wenig Eingewöhnung erfordert die Bedienstruktur dennoch, zumal es in den entsprechenden Menüs eine Vielzahl an Einstellmöglichkeiten gibt.

Während die Spracherkennung die meisten mündlichen Eingaben folgsam abarbeitete, konnte die Navigation allerdings nicht vollends überzeugen. Eine dauerhafte Straßensperrung kannte das Navi beispielsweise nicht und beim Zoomen und Scrollen über die Karte ruckelte die Darstellung ebenfalls. Das sollte in einem Technik-Flaggschiff anno 2021 nicht mehr passieren.

Doch kommen wir noch einmal zurück zum Interieur, das sich eher am i3 als an anderen BMW-Modellen orientiert. Der Innenraumboden ist komplett eben und der Platz zwischen den vorderen Sitzen wird nicht durch eine ausufernde Mittelkonsole unterbrochen. Auf Wunsch sind einige Bedienelemente in Kristallglas gehalten, was man zwar mögen muss, aber zugegebenermaßen zur Atmosphäre passt. Die Sitze selbst sind gemütlich, ohne zu weich zu sein, bieten allerdings – trotz verstellbarer Seitenwangen – nicht den Seitenhalt eines Sportgestühls. Nettes Gimmick: In Kombination mit dem mit 4.800 Euro sündhaft teuren, aber kristallklaren Surround Sound System werden in den Vordersitzen zusätzliche „Shaker“ verbaut, mit denen man die Musik wortwörtlich fühlen kann.

Dazu passt das optionale, lederfreie Mikrofaser-Interieur „Loft Stonegrey“, das sich nicht nur klasse anfühlt, sondern auch die Wohnzimmeratmosphäre unterstreicht. Wer diesem Vergleich immer noch nichts abgewinnen kann, sollte sich einmal in den Fond begeben. Die Rücksitzbank ist ausgeformt wie eine Couch und dank der enormen Bein- und Kopffreiheit kann man hier so lässig lümmeln wie auf dem heimischen Sofa.

Doch auf geht’s über leicht kurvige und hügelige Landstraßen, in denen der iX seine Handlingkünste zur Schau stellen kann. Die Fahrwerks- und Lenkungsentwicklung genießt bei BMW traditionell einen hohen Stellenwert und so pflügt das riesige Schiff erstaunlich leichtfüßig über die gewundenen Straßen. Der mit 765 Newtonmetern bullenstarke Antrieb kaschiert die fast 2,6 Tonnen Leergewicht gekonnt und lässt nie, nein wirklich nie den Bedarf nach mehr Leistung aufkeimen. Unterstützt wird man von allen Fahrassistenten, die die Münchner Entwicklungsabteilung derzeit zu bieten hat. Das Ganze ist auch noch updatefähig Over-the-Air und von dieser Funktion will BMW zukünftig auch häufiger Gebrauch machen.

Wirklich sportlich ist das SUV aber natürlich nicht, den wir bewegen schließlich ein rollendes Wohnzimmer und keinen Sportwagen. So passt das gelassene Cruisen viel besser zum iX – hat man im Hinterkopf doch stets das Wissen, dass man ja könnte, wenn man wollte…

Das Elektromotoren nahezu geräuschlos und vibrationsfrei arbeiten, ist längst hinreichend bekannt. Doch BMW hat es beim iX tatsächlich geschafft, die E-Motoren akustisch und mechanisch so zu entkoppeln, dass man selbst mit gespitzten Ohren kein Säuseln oder Summen wahrnehmen kann, wenn die beiden fremderregten Synchronmaschinen ihre Arbeit aufnehmen. Der samtene Antriebskomfort ist wirklich erstklassig und selbst empfindliche Feingeister werden am iX nichts auszusetzen haben. Dies wird vom gehobenen Abrollkomfort unterstrichen, den die beim xDrive50 serienmäßige Luftfederung ermöglicht. Abhängig vom gewählten Fahrmodus (Personal, Sport oder Efficient) lässt sie mehr oder weniger Informationen über den Straßenzustand durch, bleibt der komfortablen Grundabstimmung aber stets treu.

So locker sich der BMW auch über die Landstraßen dirigieren lässt, die meisten Kilometer wird er dennoch auf der Autobahn abreißen. Und auf diese begeben wir uns jetzt. Eine Fahrt bei Richtgeschwindigkeit stellt für den XXL-Stromer, wenig überraschend, keine große Herausforderung dar, daher lassen wir den 385 Kilowatt einmal freien Lauf und geben auf einem freien Abschnitt Vollstrom.

Mühelos marschiert der iX voran und bei 200 km/h in den Begrenzer und hält sich selbst dann noch akustisch zurück. Die Karosserie wurde umfangreich gedämmt, auch wenn die bislang größten, rahmenlosen Seitenscheiben aus Gewichtsgründen keine Akustikverglasung erlauben. Diese Option bleibt der Frontscheibe vorenthalten.

Der mit nutzbaren 105 Kilowattstunden riesige Akku ermöglicht selbst bei wenig asketischer Fahrt Reichweiten von über 500 Kilometern. Am Ende der 255 Kilometer langen, landstraßenlastigen Tour und nach besagter Vollstrom-Fahrt auf der Autobahn 22,2 kWh/100 km im Display. Nicht schlecht für eine 2,6 Tonnen schweres und 385 kW starkes Luxus-SUV.

Bei solch enormen Praxisreichweiten rücken auch die Ladezeiten etwas in den Hintergrund, denn allzu oft wird man eine Ladestation mit dem iX nicht aufsuchen müssen. Falls doch, lässt sich die Batterie mit fast 200 kW Spitzenleistung in moderaten 35 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen. Die ersten 150 Kilometer sollen gar in 10 Minuten nachgeladen sein. Bei diesen Daten stellt sich unweigerlich die Frage, warum BMW überhaupt noch am Brennstoffzellen-X5 festhält, der irgendwann einmal in homöopathischen Dosen auf die Straßen rollen soll. Aber das ist ein anderes Thema.

Schönheit liegt bekanntlich im Auge des Betrachters und so überspringen wir diesen Punkt an dieser Stelle. Man kann sich aber sicherlich darauf einigen, dass der iX aus der Masse heraussticht und dem Auge neue Reize bietet. Lobenswert ist in jedem Falle der aufgeräumte, topfebene Innenraum mit seinem klaren Fokus auf Komfort, ohne dabei die BMW-typischen Tugenden vollends zu ignorieren. Dieser Devise folgt er auch beim Fahrverhalten.

Antrieb, Fahrassistenz und die Vielzahl an Gimmicks machen keinen Hehl daraus, dass hier ein Luxusfahrzeug vorfährt. Das macht sich natürlich auch beim Preis bemerkbar: der gefahrene BMW iX xDrive50 startet in Deutschland bei 98.000 und in Österreich bei 98.850 Euro. Und aller Hightech zum Trotz löst er mit seiner schieren Größe selbstredend kein einziges Verkehrsproblem in den Innenstädten. Sein Metier dürfte die Autobahn und die Langstrecke sein. Aber bei diesen Preisen ist für die geneigte Kundschaft vielleicht auch noch der kleine i3 als citytauglichere Alternative drin.

Fotos: BMW