Erste Fahrt im BMW i4

Ode an die Freude

Der Ausbau der Elektroflotte schreitet bei BMW voran. Jetzt tritt der BMW i4 gegen Tesla Model 3 und Polestar 2 an und wird sogar von einem M-Modell gekrönt. Wir konnten die beiden Varianten, mit denen der i4 zunächst an den Start rollt, bereits fahren.

02.06.2021 – Es dürfte BMW schon ziemlich gewurmt haben, dass die traditionelle Kundschaft der 3er Reihe auf der Suche nach einer elektrischen Alternative bislang nur bei Tesla oder Polestar fündig werden konnte. Auch wenn man mit dem i3 der Welt bereits früh gezeigt hat, wie man ein konsequentes Elektroauto baut, konnte der bayerische Stromer nie mit den Limousinen von Elon Musk mithalten.

Doch inzwischen legt BMW fleißig neue E-Modelle auf und nach dem etwas konservativen iX3 (Vorstellung) und dem deutlich progressiveren BMW iX (Vorstellung), folgt nun ein Auto, das das Image von der „Freude am Fahren“ so gut verkörpert, wie kaum ein anderes in der bayrischen Modellpalette. Der BMW i4 ist eine sportliche Schräghecklimousine, die von der Baureihenstrategen mit dem Titel “Gran Coupé” geadelt wurde. Doch Bezeichnungen hin oder her, zunächst einmal steht bei einem BMW das Fahren im Vordergrund – und dazu hatten wir bereits Gelegenheit.

Als erstes dürfen wir im heckgetriebenen Einstiegsmodell mit der sperrigen Zusatzbezeichnung „eDrive40“ Platz nehmen. Mit einem Basispreis von 58.300 Euro und einer Spitzenleistung von 250 kW ist der Einstieg jedoch hoch angesiedelt. Sei’s drum. Startknopf drücken, den Gangwahlhebel auf der Mittelkonsole auf „D“ stellen und ab geht die Post. Schon nach wenigen Metern wird klar: dieser BMW wurde als Fahrmaschine konzipiert. Die Lenkung mit dem dicken Lenkradkranz ist sportlich-direkt abgestimmt und das sorgfältig ausjustierte Fahrwerk informiert jederzeit in dem genau erforderlichen Maß über die Fahrbahnbeschaffenheit, wie man es von einer Sportlimousine erwarten darf.

Über den „Fahrerlebnisschalter“ lässt sich diese Grundabstimmung zwar wahlweise noch etwas mehr in Richtung Sport, Comfort oder Sparsamkeit (Eco Pro) verschieben, doch im Zusammenspiel mit dem perfekt dosierbaren Fahrpedal (auf Knopfdruck auch mit One-Pedal-Drive) und den zupackenden Bremsen ergibt sich ein fahrdynamisches Gesamtpaket, das sich nur einem Porsche Taycan (Fahrbericht) oder Audi e-tron GT (Vorstellung) geschlagen geben muss. Hier hat das BMW-Entwicklungsteam ganze Arbeit geleistet. Dass der i4 je nach Variante mindestens 2,1 bis 2,3 Tonnen auf die Waage bringt und somit bei weitem kein Leichtgewicht ist, haben die BMW-Ingenieurinnen und –ingenieure ebenfalls geschickt kaschiert.

Als M-Modell mutiert der i4 zum Alltagssportler

Wechsel in den allradgetriebenen i4 M50, der ab rund 70.000 Euro in der Preisliste steht. Mit satten 400 kW Leistung und fast 800 Newtonmetern Drehmoment ist er das erste, elektrische M-Modell überhaupt. Die Grundabstimmung mit dem adaptiven M-Fahrwerk ist hier naturgemäß nochmals sportlicher und direkter, doch natürlich macht sich der traktionsfördernde und starke Allradantrieb vor allem längsdynamisch bemerkbar. In 3,9 Sekunden soll der M50 auf die 100-km/h-Marke sprinten können, woran wir nach der ersten Testfahrt auch keine Zweifel haben. Schluss ist erst bei 225 km/h, womit der i4 mit M-Label 35 km/h schneller fahren darf als der i4 ohne.

Doch kommen wir noch einmal zurück zum Innenraum. Der ist trotz einer Außenlänge von 4,78 Meter vorne wie hinten etwas beengt. Auf den Vordersitzen wird das Raumgefühl durch die wuchtige Mittelkonsole, unter der sich ein Teil der Batteriemodule befinden, eingeschränkt. Im Fond gibt es wiederum wenig Platz für Füße und Scheitel und der Einstieg ist aufgrund des knappen Türausschnitts beschwerlich. Hier ist der i4 mehr „Coupé“ als „Gran“. Immerhin ist der Kofferraum (470 bis 1.290 Liter) durch die große Heckklappe einfach zu beladen und clevere Seitentaschen nehmen die Ladekabel auf, die mangels Frunk nicht unter der riesigen Fronthaube verstaut werden können. Außerdem dürfen beide Versionen des i4 auch einen Anhänger an den Haken nehmen, der mit 1.600 Kilogramm sogar ziemlich schwer sein darf.

Auch wenn für größere Transportaufgaben wohl eher die BMW-SUVs in Frage kommen, könnte der i4 eine zweite Heimat auf der Autobahn finden. Ordentliche 590 Kilometer nach WLTP verspricht BMW für den 40er, der M50 soll immerhin 510 Kilometer am Stück schaffen.

Geladen wird die netto 80,7 kWh große Batterie im Unterboden in beiden Fällen bestenfalls mit 200 kW an der CCS-Schnellladesäule. Ein durchaus beeindruckender Spitzenwert, allerdings benötigt die Ladung von 10 auf 80 Prozent trotzdem rund 31 Minuten. Für die Wechselstromladung werden ab Werk dreiphasige 11kW-Lader installiert.

Fazit

Das Versprechen der „Freude am Fahren“ kann der i4 in beiden Versionen voll und ganz erfüllen. Die Sportlimousine gehört zu den fahraktivsten Elektroautos überhaupt und als M-Version werden auch Sportwagenfans, die vorher vielleicht mit dem Tesla Model 3 Performance geliebäugelt haben, ins Grübeln kommen. Der Innenraum ist jedoch vergleichsweise knapp bemessen und die Preise sind gesalzen. Zur „Freude am Fahren“ gehört daher auch eine ordentliche Portion „Freude am Zahlen“.

Den vollständigen Artikel lesen Sie in der kommenden Ausgabe 04/2021 der Elektroautomobil. Ab 22. Juli 2021 im Handel.

Text: Marcus Zacher / Fotos: BMW

BMW i4 M50

Technische Daten
Fahrzeugbezeichnung: BMW i4 eDrive40 BMW i4 M50
Fahrzeugbeschreibung: fünftürige, fünfsitzige Schräghecklimousine
ANTRIEB
Bauart: 1 fremderregte Synchronmaschine an der HA, Hinterradantrieb je 1 fremderregte Synchronmaschine an VA und HA, Allradantrieb
Leistung: 250 kW 400 kW
Drehmoment: 430 Nm 795 Nm
BATTERIE & LADESTANDARD
Energieinhalt (brutto/netto): 83,9 kWh/80,7 kWh
Batteriegarantie: N/A N/A
Wärmemanagement: Flüssig-Thermalmanagement
Ladestandard AC: Typ 2 11 kW 3p
Ladestandard DC: CCS 200 kW
Ladezeit AC 11-kW-Ladestation 0-100 %: < 8,5 h
Ladezeit DC 350-kW-Ladestation 10-80 %: 31 min
FAHRLEISTUNGEN
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 225 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h): 5,7 s 3,9 s
REICHWEITE & VERBRAUCH
WLTP: 590 km 510 km
NEFZ: N/A N/A
EPA: 491 km 410 km
Verbrauch (WLTP): 20,0-16,0 kWh/100 km 24,0-19,0 kWh/100 km
ABMESSUNGEN & GEWICHT
Länge x Breite (ohne Spiegel) x Höhe: 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m
Breite (mit Spiegel): N/A
Radstand: 2,856 m
Gepäckraum: 470-1.290 l
Frunk: - -
Leergewicht: 2.125 kg 2.290 kg
Anhängelast (gebremst/ungebremst): 1.600 kg/750 kg
cW-Wert: 0,24 0,25
cW x A: 0,554 m² 0,583 m²
PREIS & VERFÜGBARKEIT
Verkaufsstart: Auslieferungen ab Herbst 2021
Deutschland: 58.300 € 69.900 €
Österreich: 57.900 € 69.800 €
  1. Ronald Melzer sagt:

    Ja schön, und was davon soll mich jetzt vom Model 3 LR AWD mit Beschleunigungsboost
    wieder zurück zu BMW bringen??
    btw, allerdings die Bremsen und das Fahrwerk vom BMW hätte ich gern am Tesla!!

  2. Mk sagt:

    Die deutsche E-Autos sind immer noch 10 Jahren von Tesla hinterher, wie der BMW hier…WLTP sogar lustig😂😂😂

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