In Wolfsburg ist man sichtlich stolz über den neuen Stromer, der nichts weniger als den ehrwürdigen Golf beerben soll. Die erste Testfahrt zeigt: VW hat mit dem ID.3 vieles richtig gemacht. Nur bei der Software hakt es hier und da noch ein wenig.

In Wolfsburg traut man sich mal wieder was. Bisher fiel Volkswagen vor allem durch gute und praktische, aber auch kreuzbrave und bisweilen etwas langweilige Fahrzeuge auf. Doch damit ist jetzt Schluss. Der ID.3 darf anders sein. Das geht schon mit dem Begrüßungslicht los, das den Fahrer bei Annäherung freundlich anzwinkert.

Wir fuhren den ID.3 1st in der Top-Ausstattung „Max“, die keine Wünsche offen lässt. Die Türen öffnen sich hier schlüssellos und natürlich wird auch schlüssellos gestartet. Hinsetzen, anschnallen, den an den BMW i3 erinnernden Wählhebel hinter dem Lenkrad auf D stellen und schon rollt der ID.3 los. Das Fahrerdisplay ist an die (manuelle) Lenkradverstellung gekoppelt und bewegt sich mit diesem vor und zurück bzw. auf und ab, sodass der kleine, aber hochaufgelöste Bildschirm immer perfekt im Blickfeld bleibt.

Das Fahrerdisplay besteht aus drei Kacheln. Links gibt es Infos zum Abstandsregeltempomaten (mit automatischer und prädiktiver Tempolimitübernahme) und zu den Assistenzsystemen, in der Mitte wird die Geschwindigkeit, Reichweite und Ladestand der Batterie angezeigt und ganz rechts findet man Navigationshinweise.

Das ganze wird mit dem AR-HUD (Augmented-Reality Head-up-Display) nochmals hochaufgelöst und großformatig auf die Frontscheibe projiziert, sodass sich der Blick auf das Fahrerdisplay eigentlich erübrigt. Noch ist das AR-HUD aber nur ein normales HUD, denn das Einblenden der Fernbereichsdarstellungen, die das echte AR-Erlebnis ausmachen, kommt erst zum Ende des Jahres per klassischem Softwareupdate in der Werkstatt hinzu. Weitere Updates sollen dann Over-the-Air (OTA) erfolgen.

In der Mitte des Armaturenbretts steht das tablet-artige Touchdisplay hervor. VW hat sich viele Gedanken gemacht, wie man klassische Menüs lockerer und intuitiver aufteilen kann. Die Fahrassistenten (funktionieren allesamt sehr gut, nur der Spurhalteassistent könnte aktiver sein) werden über eine übersichtliche Grafik ausgewählt und den eigenen Wünschen angepasst. Die Klimasteuerung kann klassisch über Lüftung und Temperatur erfolgen oder per „Smart Climate“, in der vorgefertigte Programme beispielsweise die Füße kühlen oder die Hände wärmen. Wer es schnell besonders warm oder kalt haben will, findet ebenfalls ein passendes Setup und wer seinen Lungen etwas Wellness gönnen möchte, kann auf Knopfdruck die Innenraumluft reinigen lassen. In der Ausstattung „Max“ bietet der ID.3 noch viele weitere Komfortfunktionen, wie die umfangreich verstellbaren Massagesitze oder das druckvolle Soundpaket.

Fans piekfeiner Innenraummaterialien werden allerdings nicht ganz auf ihre Kosten kommen. Die Innenraumkunststoffe wirken bisweilen etwas billig. Hier spürt man den Kostendruck, der bei der Entwicklung des ID.3 zweifelsohne geherrscht hat. Schließlich soll der Wagen bezahlbar bleiben und trotzdem Gewinne erwirtschaften.

Insgesamt vier Fahrmodi stehen zur Verfügung, wobei deren Spreizung noch etwas deutlicher ausfallen könnte. Es macht keinen ganz so großen Unterschied, ob man sich in Eco, Comfort oder Sport bewegt. Im Individual-Modus kann man die einzelnen Einstellungen nach eigenem Gutdünken miteinander mixen.

Natürlich reagiert das Fahrpedal im Sport zackiger auf Bewegungen des rechten Fußes als in Eco. Wer dennoch die volle Leistung abrufen möchte, kann jederzeit den Kick-Down aktivieren und der ID.3 zieht souverän, aber nicht übertrieben dynamisch nach vorne.

Der ID.3 1st verfügt serienmäßig über das Performance-Upgrade, das die Beschleunigung auf durchaus respektable 7,3 Sekunden verbessert. Ohne benötigt der ID.3 mit dem 150-kW-Motor im Heck über neun Sekunden, was für ein modernes E-Auto dieser Leistungsklasse unnötig langsam erscheint.

Bei der Rekuperation lässt es VW ebenfalls etwas zurückhaltender angehen. Im D-Modus ist die Verzögerung minimal, tendiert eher zum Segeln. Im B-Modus erfolgt die Schubrekuperation nachdrücklicher, für echtes Ein-Pedal-Fahren reicht es aber nicht.

Dennoch fährt sich der ID.3 erstklassig. Trotz der großen 20-Zoll-Räder liegt der Abrollkomfort auf sehr hohem Niveau. Die Lenkung gibt solide Rückmeldung, ist weder zu spitz noch zu schwammig und lässt sich über die Fahrmodi sowieso an die Fahrerwünsche oder die Kurvenradien anpassen. Letzteren ist das in Zwickau produzierte E-Auto ebenfalls nichts abgeneigt, liegt dank des E-Auto-typischen, tiefen Schwerpunkts sicher in der Kurve und lässt hier auch nicht den Fahrspaß zu kurz kommen. Für ein Sportmodell bleibt auch noch etwas Luft nach oben – das muss aber auch nur diejenigen tangieren, die sonst mit einem GTI liebäugeln würden.

Leise ist der kompakte Stromer ebenfalls. Bei Autobahnrichtgeschwindigkeit lässt es sich gut aushalten, aber auch bei der Höchstgeschwindigkeit von ausreichenden 160 km/h ist der ID.3 ordentlich gedämmt und liegt souverän auf der Straße.

Ein weiteres Highlight des e-Golf-Nachfolgers ist der ultrakleine Wendekreis, der laut VW auf dem Niveau des up! liegen soll. Gefühlt schrumpft der ID.3 beim Rangieren fast auf die Länge eines Smarts. Das Manövrieren in enge Parklücken oder ein schneller U-Turn sind auch bei wenig Platz ein Kinderspiel. Klarer Vorteil des Heckantriebs und des großzügig dimensionierten Einschlagwinkels der Vorderräder.

Ebenfalls ausreichend dimensioniert: Das Platzangebot. Vorne sitzt es sich angenehm luftig, die praktische Mittelkonsole nimmt zwei Trinkflaschen und einigen Krimskrams auf und auch an eine sichere Aufbewahrung für das Smartphone wurde gedacht. In der zweiten Reihe genießen selbst Großgewachsene ausreichend Beinfreiheit, ohne die Beine zu stark anwinkeln zu müssen. Gepäck findet im 385 Liter großen Kofferraum Platz, der sich dreigeteilt erweitern lässt. Unter dem Kofferraumboden gibt es noch ein Zusatzfach für Ladekabel und Co.

Auch beim Verbrauch gibt sich der Volkswagen – zumindest bei der 230 Kilometer langen Testfahrt und Temperaturen um die 20 Grad – keine Blöße. Mit 16,1 Kilowattstunden auf 100 Kilometer bleibt der Stromhunger im Rahmen, gefahren wurde überwiegend auf Landstraßen und Autobahnen mit Geschwindigkeiten um die 100 km/h. Die Leistung wurde dabei gerne ausgekostet. Macht rechnerisch 360 Kilometer Reichweite, bis der 58-kWh-Akku mit 100 kW am Gleichstrom oder mit 11 kW am Drehstrom nachgeladen werden muss.

Die größten Kritikpunkte beschränken sich dann auch auf einige noch nicht optimal umgesetzt Softwarefunktionen. Den Flughafen Hannover wollte die Sprachassistentin partout nicht als Ziel erkennen. Ebenso gab das in jedem ID.3 serienmäßig verbaute ID. Light, ein Leuchtband unterhalb der Frontscheibe, nur ein einziges Mal optische Rückmeldung. Und die Navi-Kachel im Kombiinstrument sollte sich in der Theorie ebenfalls beim Abbiegen in den Vordergrund schieben, was leider auch nicht so recht klappen wollte.

Zugegeben, das sind Kleinigkeiten, die das Fahren nicht deutlich beeinträchtigen. Aber wenn sich die Entwickler*innen schon so viele Gedanken gemacht haben, sollten es diese Funktionen auch vollständig ins Auto schaffen. Da muss wohl noch das ein oder andere Software-Update folgen.

Der ID.3 ist erstaunlich progressiv und trotzdem ein typischer VW. Traditionelle Autobauer-Tugenden wie Raumausnutzung, Geräuschniveau, Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung erfüllt der ID.3 so, wie man es von einem erfahrenen Hersteller erwarten darf – und zwar auf sehr hohem Niveau. Das passt. Das Bedien- und Anzeigekonzept ist zwar noch nicht zu 100 Prozent ausgereift, doch die Menü- und Bedienstruktur macht Spaß, ist intuitiv und vermittelt einen modernen Eindruck, ohne zu überfordern. Wenn jetzt noch die Lieferfähigkeit mit der Nachfrage mithält, dürfte einem Erfolg des Wolfsburger Elektroautos nicht mehr viel im Wege stehen. Und für diejenigen, denen der ID.3 trotzdem zu klein, zu brav oder zu wenig langstreckentauglich ist, hat der VW-Konzern bereits diverse Ableger auf der MEB-Plattform in Vorbereitung. So könnte der ID.3 das werden, was der Golf seit den 70er Jahren ist. Das Auto für die Massen.