Fahrbericht: Volvo XC40 Recharge Extended Range

2019 hat Volvo sein erstes reines Elektroauto vorgestellt, das SUV XC40 Recharge. Davon abgeleitet kam 2021 das SUV-Coupé C40 Recharge auf den Markt und ein Jahr später gab es für beide schon ein Facelift. Jetzt, im Herbst 2023, gibt es bei den elektrischen Schweden erneut einige Hardware-Updates: Zum Modelljahr 2024 bekommen beide Modelle einen komplett neuen Antriebsstrang. Wir haben alle Details und sind den XC40 in der neuen Heckmotor-Variante „Extended Range“ Probe gefahren. 

Während der XC40 von außen unverändert daher kommt, ist unter der Haube alles anders, jede Hochvolt-Komponente wurde verändert. Die neue Batterie fasst durch eine neue Zellchemie nun 82 kWh statt vormals 78 kWh (jeweils brutto), die Ladeleistung beträgt bis zu 200 kW, der Verbrauch sinkt auf 16,6 kWh/100 km im WLTP-Zyklus. Als maximale Reichweite unter optimalen Bedingungen innerorts verspricht das Datenblatt gar fabelhafte 575 Kilometer.

Bei der Markteinführung des XC40 hat Volvo noch auf Allrad mit zwei permanenterregten Synchronmaschinen (PSM) gesetzt, das sind Elektromotoren mit Permanentmagneten, die zwar grundsätzlich sehr effizient sind, bauartbedingt im Leerlauf jedoch signifikante Verluste erzeugen. Hier zieht Volvo jetzt mit der Technik vieler Wettbewerber gleich und verwendet beim Allradmodell mit 300 kW eine PSM und eine Asynchronmaschine (ASM), letztere hat im Leerlauf fast keine Verluste, weshalb beim Abschalten des Allradantriebs nun viel Strom eingespart werden kann.

Außerdem gibt es auch weiterhin eine Single-Motor-Variante, hier wandert der Motor aber von der Vorder- an die Hinterachse und wird immer per PSM angetrieben. Diese leistet 175 kW im Basismodell ode – wie in der von uns getesteten Version Extended Range – 185 kW.

Neben effizienteren Motoren sollen auch neue Siliciumcarbid-Leistungselektronik und ein besseres Batterie-Thermomanagement helfen, Strom einzusparen. Denn tatsächlich waren gerade die ersten XC40 weder für niedrige Verbräuche, noch für eine gute Ladeperformance bekannt (siehe auch Test in Elektroautomobil 01/2022). Hält das Technik-Update, was es verspricht? Auf unserer Testfahrt landen wir nach 300 flott gefahrenen Kilometern quer durchs Berchtesgadener und Salzburger Land bei 19,1 kWh/100 km, nutzbar sind im neuen Akku 79 kWh, das entspricht also gut 410 Kilometern Realreichweite.

Die angegebenen 200 kW Peakleistung werden beim Laden zwar nur sehr kurz erreicht, trotzdem ist das eine ordentliche Verbesserung, weil die Ladekurve jetzt deutlich stabiler und gleichmäßiger verläuft. Das zeigt auch der Blick auf die technischen Daten: An einer 200-kW-Ladesäule gibt Volvo die Ladezeit mit 28 Minuten an, bei 150 kW sind es 29 Minuten. Bei der Vorgänger-Hardware schwankte die Leistung oft, 150 kW wurden fast nie erreicht – jetzt bleibt die Leistung sogar recht lange über 150 kW.

Neu ist außerdem eine verbesserte Abstimmung von Strompedal und Bremse (die Pedalkennlinien sind deutlich feiner geworden). Bei der Rekuperation kann man nun neben vollständigem Segeln und sehr starkem One-Pedal-Driving bis zum Stillstand auch eine Radar-basierte Option wählen. Dann verändert sich die Rekuperationsstärke je nach Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Wir bleiben auf unserer Fahrt lieber beim klassischen, reinen One-Pedal-Driving, das verhält sich vorhersehbarer als die Radar-Variante.

Abgesehen vom Antriebsstrang ist der XC40 optisch und technisch unverändert geblieben. Er wartet weiterhin mit bequemen Sitzen, ordentlich Platz und einem ausgereiften Android-Infotainment auf. Fahrspaß und Sicherheitsgefühl bleiben ebenso erhalten wie das gefällige Design und die gedeckten Farben – wer den XC40 ohnehin schon gut fand, wird ihn mit der neuen Hardware noch mehr mögen.

Leider sind aber auch einige Macken an Bord geblieben. Das Android-Betriebssystem bleibt immer noch unter seinen Möglichkeiten. Schiebedach per Sprachsteuerung bedienen? Fehlanzeige. Das Tacho-Display individualisieren? Geht nicht. Der Spurhalteassistent? Ist weiterhin im Vergleich zu anderen Premiumfahrzeugen deutlich ausbaufähig.

Mit dem kleineren Akku (69 kWh) und Single Motor ist der XC40 Recharge in Deutschland ab 47.500 Euro zu haben – da ist dann aber nicht mal eine Einparkhilfe mit an Bord. Besser greift man mindestens zur Ausstattungsvariante „Core“, hier werden Einparkhilfe, Abstandsregeltempomat, Lenkassistent und Sitzheizung verbaut. Diese gibt es ab 50.950 Euro. Die von uns gefahrene „Extended Range“-Version ist ab 53.000 Euro (inklusive „Core“-Ausstattung) erhältlich, wer Allrad möchte, muss mindestens 59.950 Euro auf den Tisch legen.

In Österreich kostet die „kleinste“ Version zwar mindestens 51.990 Euro, kommt aber immer mit der „Plus“-Ausstattung, die mehr Extras beinhaltet, als die erwähnte „Core“-Version. Für den Extended Range müssen rund 2.000 Euro mehr veranschlagt werden, den Allradler gibt es ab 57.870 Euro.

Im Vergleich mit direkten Wettbewerbern wie dem Mercedes EQA oder dem BMW iX1 ist der XC40 damit ähnlich bepreist. Das Preisniveau kann man deshalb als fair bezeichnen – wenn auch auf hohem Niveau.

Auch wenn es schade ist, dass Volvo nicht alle Schwachpunkte des XC40 behoben hat, so ist es doch sehr lobenswert, dass der alte, ineffiziente Antriebsstrang durch einen Nachfolger ersetzt wurde. Die Motoren waren schon 2019 nicht sparsam und haben den Spaß auf längeren Strecken sehr getrübt. Mit der neuen Technik ist der XC40 Recharge nun ernsthaft langstreckentauglich geworden, wodurch sich das Preis-/Leistungsverhältnis im Vergleich zur Markteinführung deutlich verbessert hat.

Mitten im Modellzyklus bessere Technik in ein bestehendes Modell verbauen – damit ist Volvo ein Vorbild für viele Wettbewerber. Im ersten Kurztest hat uns das Technik-Update überzeugt. Die schwerere Prüfung kommt diesen Winter, wenn wir in einer der folgenden EAM-Ausgaben das Schwestermodell, den Volvo C40 Recharge, im Doppeltest mit dem BMW iX1 vergleichen werden. Ob er im Winter auch deutlich sparsamer sein wird als der Vorgänger?

Fotos: Volvo