Mit seinem 800-Volt-Bordnetz war der Taycan Vorreiter bei Ladeleistung und Fahrperformance. Doch nicht zuletzt durch die enorm gewachsene Konkurrenz und Porsches zweites E-Fahrzeug, den Macan, hat die Sportlimousine in letzter Zeit ein wenig blass ausgesehen. Doch mit der Modellüberarbeitung ändert sich das grundlegend. Der Taycan ist (wieder) ein Auto der Superlative.

Vor ziemlich genau vier Jahren hat Porsche den Taycan erstmals an Kundinnen und Kunden übergeben, nachdem das erste Elektroauto der Marke ein Jahr zuvor seine Weltpremiere feierte. Seitdem wurden rund 150.000 Exemplare weltweit verkauft.

Ein Kaufgrund für viele Taycan-Kundinnen und -Kunden war sicherlich die hohe Ladeleistung mit bis zu 270 kW und die kurzen Ladezeiten von rund 22 Minuten auf 80 Prozent. Doch solche Werte beeindrucken heute nicht mehr ganz so stark, wie noch vor ein paar Jahren, zumal der neue Macan Electric seinen großen Bruder trotz SUV-Form in Sachen Reichweite ebenfalls in den Schatten gestellt hat. Das konnte das Taycan-Entwicklungsteam nicht auf sich sitzen lassen und hat die Sportlimousine in vielen technischen Punkten spürbar aufgewertet, um wieder für klare Verhältnisse zu sorgen.

Die Karosserie blieb dagegen weitestgehend unangetastet. Die optischen Änderungen beschränken sich Größtenteils auf die geglättete Front, neue Räder- und Farbkombinationen, sowie größere optische Unterscheidungsmerkmale der Turbo-Derivate (siehe Bildergalerie am Ende des Artikels).

Dazu wurde noch einmal ordentlich an der Ladeleistung gefeilt. Der bisherige Spitzenwert war zwar sicherlich nicht von schlechten Eltern, doch Werte jenseits der 250-kW-Marke bekam die Porsche-Kundschaft trotzdem nur selten zu sehen. Das ändert sich mit dem Facelift (intern J1 II genannt), denn Porsche hat nicht nur die Ladeleistung auf bis zu 320 kW hochgeschraubt, sondern auch die Laderobustheit erhöht. Soll heißen: Die maximale Ladeleistung soll nun deutlich häufiger erreicht werden können, als zuvor, ist also unabhängiger von der Starttemperatur (jetzt reichen schon 15 statt 35 °C Batterietemperatur) oder dem Start-SoC.

Bei einem ersten Ladetest, den wir bei einer Vorab-Mitfahrt beiwohnen durften, konnten wir das bestätigen: Leistungen von über 300 kW werden konstant gehalten und in der Spitze sind sogar Leistungen von über 320 kW möglich. Bei unserer kurzen Probeladung landeten so in nur sechs Minuten ganze 30 kWh im Akku.

Für den typischen Schnellladehub von 10 auf 80 Prozent sollen künftig nur noch 18 Minuten vergehen, eine Zeitersparnis von dreieinhalb Minuten. Ein Grund für die deutlich verbesserte Ladeperformance liegt in dem ausgeklügelten Thermosystem, das künftig mit bis zu 12 statt 9 kW kühlt und mit 17 statt 7 kW heizt. So kann der Akku schneller auf Wohlfühltemperatur gebracht werden.

Damit der Fahrer weiß, was ihn an der Ladesäule erwartet, zeigt eine neue Grafik im Fahrerdisplay die vorhergesagte, maximale Ladeleistung an. Ist der Akku also noch nicht ausreichend warm, erfährt man das schon vor dem Ladestopp. Um die Batterie vor einem Ladevorgang vorzukonditionieren, muss der Porsche Charging Planner aktiv sein. Der Routenplaner wurde ebenfalls überarbeitet, soll nun drei Mal schneller als bisher die Ladepausen berechnen und zusätzliche Infos zu den avisierten Ladestandorten bereithalten.

Die flache Limousinenform des Taycan ist eigentlich prädestiniert für schnelles Fahren auf der Autobahn bei noch vertretbaren Verbräuchen. Doch bislang ging dieses Konzept nur bedingt auf, der Taycan gehörte nicht gerade zu den Effizienzkönigen. Doch das wird mit dem Taycan-Update offenbar passé sein.

Immerhin will Porsche für das Taycan-Basismodell mit Hinterradantrieb und großer Batterie nun bis zu 678 Kilometer Reichweite im WLTP schaffen, ein Plus von 175 Kilometern. Für das Spitzenmodell, den Turbo S, sollen bis zu 630 Kilometer möglich sein, vorher waren es nur 468.

Das Reichweitenplus gelingt durch eine Vielzahl an Verbesserungen: Den größten Beitrag liefert – wenig überraschend – die weiterentwickelte Batterie mit jetzt 105 kWh Brutto- und 97 kWh Netto-Kapazität. In den Einstiegsmodellen kostet die große „Performance Batterie Plus“ jedoch Aufpreis, denn hier muss man sich ab Werk mit 89 kWh brutto bzw. 82,3 kWh netto begnügen. Weitere Effizienzvorteile wurden im Antrieb, einer überarbeiteten Fahr- und Rekuperationsstrategie sowie Optimierungen des Rollwiderstands, der Aerodynamik und des Gewichts geholt.

So fährt der Taycan jetzt serienmäßig mit einer Luftfederung vor, wodurch sich die Karosserie auch im Basismodell bei höheren Geschwindigkeiten automatisch absenken kann, um den Windwiderstand zu verringern. Eine Wärmepumpe gehört endlich ebenfalls zum Serienumfang und ein neues 21 Zoll großes Aero-Rad verbindet sportliche Optik mit aerodynamischer Effizienz. Beeindruckend ist auch die Steigerung der maximalen Rekuperationsleistung: Mit bis zu 400 kW (!) soll der Taycan bei Bremsmanövern Energie zurückgewinnen können – vorher waren es bereits hohe 290 kW.

Doch Porsche wäre nicht Porsche, wenn man nicht versucht hätte, die Grenzen der Fahrdynamik wieder ein Stück weiter nach oben zu verschieben. Neben einem verbesserten Fahrwerk, das nun eine größere Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit erlaubt, wurden die Antriebe kräftig überarbeitet.

Im Topmodell Taycan Turbo S katapultieren künftig bis 700 kW im Overboost-Modus die Passagiere in nur noch 2,4 statt vormals 2,8 Sekunden auf 100 km/h – selbstverständlich ohne etwaiger Rechentricks wie dem One-Foot-Rollout. Im regulären Fahrbetrieb stehen jetzt bis zu 570 kW auf Abruf bereit. Das ist ein Plus von 110 kW gegenüber dem Vor-Facelift-Modell und mehr, als dieses bislang im Overboost abrufen konnte. Es bleibt außerdem beim Zwei-Gang-Getriebe, um die Spreizung aus Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit (maximal 260 km/h) erreichen zu können.

Für den unwahrscheinlichen Fall, dass das nicht reichen sollte, hat sich das Taycan-Team für schnelle Überholmanöver die „Push-to-Pass“-Funktion von den Kolleginnen und Kollegen der Formel E abgeschaut: Auf Knopfdruck stehen bei den Turbo-Modelle weitere 70 kW zur Verfügung, beim 4S sind es 60 kW. Die „schwächeren“ Derivate kommen nicht in den Genuss dieses Features.

Doch damit ist das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht, denn auf dem Nürburgring laufen sich bereits Vorserienmodelle eines neuen GT-Topmodells oberhalb der Turbo-Derivate warm, deren augenscheinlichstes Unterscheidungsmerkmal der große Heckflügel ist. Porsche will damit den Abstand zu Tesla & Co. noch einmal deutlich erhöhen, Details zum Fahrzeug hat der Hersteller allerdings noch nicht verraten.

Neben der Limousine bleiben weiterhin der Sport Turismo und der abenteuerlustige Cross Turismo im Programm. Wie zuvor sind die Basis- und 4S-Modelle der Limousine und des Sport Turismo nur mit einem kleineren Akku ausgerüstet, der große Speicher kostet Aufpreis bzw. ist erst für die Turbo-Varianten Serie. Der Taycan Cross Turismo dagegen ist stets mit großer Batterie und Allradantrieb ausstaffiert.

Die Preise beginnen in Deutschland bei 101.500 Euro für den günstigsten Taycan. In Österreich müssen wenigstens 104.316 Euro und 49 Cent für den Einstieg angelegt werden. Der Taycan Turbo S Cross Turismo steht am anderen Ende der Preisliste mit 211.300 Euro respektive 215.008 Euro in den Büchern. Auch beim Preis hat Porsche also ordentlich nachgelegt.

Von der Quer- und Längsdynamik des Taycan dürften die allerwenigsten Kundinnen und Kunden bislang unzufrieden gewesen sein, hier setzte der Porsche bis zuletzt Maßstäbe. Schade war allerdings, dass man nur allzu häufig die spaßige Fahrt durch – zugegebenermaßen kurze – Ladestopps unterbrechen musste. Mit dem Facelift scheint dieses Manko durch mehr Reichweite und noch kürzere Boxenstopps endgültig der Vergangenheit anzugehören. Der Taycan ist nun wieder ein Auto der Superlative – das gilt natürlich auch für den Preis.

Fotos: Porsche
Quellen: Pressemitteilung vom 07.02.2024, Porsche Homepage (Deutschland bzw. Österreich)