EV-Classics: BMW 325iX Elektro von 1987

08.11.2022 von Marcus Zacher

Der Elektro-3er mit Super-Akku

Im Jahr 1981 startet BMW das Forschungsprojekt „Elektroauto mit Hochenergiebatterie“. Das Ziel ist die Entwicklung einer Alternative zur bis zu diesem Zeitpunkt vorherrschenden Bleibatterie. Denn diese, so viel war anno 1980 ebenfalls schon klar, war mit ihrem hohen Gewicht und ihrer geringen Energiedichte nur bedingt für den Einsatz in einem Elektroauto geeignet.

Doch bis das Forschungsprojekt erste Resultate hervorbringt, vergehen ganze sechs Jahre. Dann rollt das erste von acht Elektrofahrzeugen auf Basis des BMW 325iX der Baureihe E30 auf die Straße. Der Allrad-Dreier, der die Basis für das Forschungsfahrzeug darstellt, wird dafür jedoch ziemlich kastriert. Die Entwickler rüsten den Allradler auf den BMW-untypischen Frontantrieb um und verbauen eine, nun ja, etwas schwachbrüstige Gleichstrom-Nebenschlussmaschine mit lediglich 22 kW Leistung. Zum Vergleich: Im Basisfahrzeug durfte der Reihensechszylinder bis zu 125 kW leisten.

Akku-Kapazität wie im BMW i3

Doch schließlich geht es bei den Forschungsfahrzeugen nicht um Fahrleistungen, sondern um eine möglichst hohe Batteriekapazität bei niedrigem Gewicht. Der Elektro-Konzern ABB entwickelt für das Forschungsprojekt eine neuartige Batterie mit Natrium-Schwefel-Zellen (kurz: NaS) mit 22 kWh Energieinhalt. Damit konnte der Akku nicht nur doppelt so viel Energie aufnehmen wie die bislang verwendeten Bleibatterien, sondern wog gleichzeitig fast 100 Kilogramm weniger. Nur 265 Kilogramm brachte die NaS-Batterie letztlich auf die Waage und speicherte damit genauso viel Strom wie der Akku in der ersten Generation des BMW i3 von 2013. Und dessen Batterie war mit etwas über 210 Kilogramm kaum leichter.

E-Kombi für die Post

Warum werden NaS-Batterien trotz der guten Energiedichte dann heute nicht mehr eingesetzt? Das liegt an ihrer Betriebstemperatur. Der NaS-Akku funktioniert nur bei Temperaturen von über 300 Grad Celsius und muss daher ständig geheizt werden. Ein entscheidender Nachteil bei der Anwendung im Automobil.

Immerhin waren mit dem NaS-Akku um die 150 Kilometer in der Stadt drin, womit der Elektro-3er gar nicht so viel schlechter abschneidet als der frühe i3. Die Post erhielt sogar ein Touring-Modell als Zustellfahrzeug. Bei den Fahrleistungen sind wir heute jedoch ganz andere Maßstäbe gewohnt: Der 325iX Elektro beschleunigte in neun Sekunden auf 50 km/h und schon bei 100 km/h war Schluss.

Wegbereiter für den BMW E1 und BMW i3

Auch wenn die technischen Daten des Elektro-3ers aus heutiger Sicht nur für ein müdes Lächeln sorgen, sind die BMW-Ingenieure mit den gewonnenen Erfahrungen insbesondere zur Batterietechnologie offenbar zufrieden: Nach dem Ende des Forschungsprojekts entscheidet sich BMW dazu, ein erstes dezidiertes Elektroauto zu entwickeln, den BMW E1. Das revolutionäre Stadtauto wird 1991 präsentiert, doch leider schafft es ebenfalls nicht den Sprung in die Serie. Der Zeitpunkt war, wie wir heute wissen, erst 22 Jahre später mit dem BMW i3 gekommen.

An eine Elektro-Limousine wagte sich BMW – nach einigen weiteren Forschungsfahrzeugen auf Basis des BMW E36 – wiederum erst wieder im Jahr 2021. Der BMW i4 (Fahrbericht) kann daher als Urenkel im Geiste gelten.

Fotos: BMW

Quelle(n): Pressemitteilung von BMW

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Technische Daten
Fahrzeugbezeichnung: BMW 325iX Elektro (E30)
Fahrzeugbeschreibung: Mittelklasse-Limousine und -Kombi, Vorderradantrieb
Baujahr: 1987–1990
Bauart Motor: Gleichstrom-Nebenschlussmotor
Leistung: 22 kW
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Beschleunigung (0–50 km/h): 9 s
Batterietyp: Natrium-Schwefel-Batterie (NaS) von ABB
Batteriegewicht: 265 kg
Energieinhalt Batterie: 22 kWh
Reichweite (Stadt): 150 km
Stückzahl: 8

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