Mit kompakten Außenmaßen, Reichweiten von bis zu 470 Kilometern und einem neuen Google-Infotainment soll der Mégane ab Anfang 2022 dem ID.3 paroli bieten. Gelingen soll das mit einer neuen E-Plattform.

Die vor einem Jahr präsentierte Studie Mégane eVision sah bereits vielversprechend aus und tatsächlich wurden große Teile des Designs in die Serie übernommen. Der Renault Mégane E-Tech Electric, der auf der diesjährigen IAA Mobility seine Weltpremiere feierte, sieht proper aus, wurde mit ein paar SUV-Details gewürzt und hat dennoch die Außenmaße nicht ausufern lassen. Ganz im Gegenteil sogar.

Tatsächlich ist der neue Mégane mit 4,21 Metern ganze 15 Zentimeter kürzer als das aktuelle Verbrennermodell und sortiert sich so zwischen Renault Zoe (4,09 Meter) und VW ID.3 (4,26 Meter) ein. Ein Hyundai Kona ist übrigens genauso lang, wie der französische Stromer. Der Kompaktwagen darf also wieder kompakt sein und dreht die Wachstumsspirale damit um.

Auch bei der Fahrzeughöhe bleibt der Mégane kompakt. Das liegt am neuen Unterbau, denn der Mégane basiert als erstes Fahrzeug des Renault-Nissan-Konzerns auf der CMF-EV-Plattform, quasi dem MEB des französisch-japanischen Herstellers. Die eingesetzte Batterie misst nur elf Zentimeter in der Höhe und so ist der erste Elektro-Mégane nur eineinhalb Meter hoch, unterbietet damit die zuvor genannten Vergleichsfahrzeuge um fünf bis sieben Zentimeter.

Ein Raumwunder ist er trotz der neuen Architektur dennoch nicht, wie ein erstes Probesitzen auf der Messe zeigte. Vorne gibt es natürlich ausreichend Platz, doch hinten wird es schnell eng, die Füße finden nicht genug Luft unterm Vordersitz und die Aussicht durch die schmalen Seitenscheiben ist ebenfalls nicht gerade großzügig. In dieser Disziplin muss er dem ID.3 den Vortritt lassen. Dafür fasst der Kofferraum mit 440 Litern eine Tasche mehr als der des Wettbewerbers.

Renault wird den Mégane mit einer 40-kWh- und einer 60-kWh-Batterie anbieten, die WLTP-Reichweiten von 300 bis 470 Kilometern möglich machen sollen. Beide Batterien sind flüssigkeitsgekühlt. Die kleine Batterie ist immer an den 96 kW starken Basismotor gekoppelt, der 250 Newtonmeter Drehmoment abgibt. Die größere Batterie kann sowohl mit dem 96-kW- als auch mit dem stärkeren 160-kW-Motor kombiniert werden. Letzterer stemmt 300 Newtonmeter auf die Vorderräder.

Renault differenziert hier zwischen einer Business- und einer Privatversion. Die Businessversion ist die Verbindung aus der Batterie mit 60 kWh und der E-Maschine mit 96 kW, die anderen Kombinationen gibt es als Privatversion. Worin sich diese Varianten unterscheiden werden, steht derzeit noch nicht fest. Bei allen Motoren handelt es sich um fremderregte Synchronmaschinen – eine Bauart also, die Renault auch schon bei anderen Modellen einsetzt.

Die Ladeausstattung ist nach aktuellem Stand etwas ungewöhnlich konfiguriert. So wird das Basismodell mit der 40-kWh-Batterie nur über zwei AC- aber keine DC-Ladeoption verfügen. Serienmäßig wird es nur einen einphasigen 7,4-kW-Bordlader geben, der auf einen dreiphasigen 22-kW-Lader aufgerüstet werden kann. Die DC-Ladeoption erhält die Version mit 60-kWh-Batterie dagegen serienmäßig und lädt mit bis zu 130 kW per CCS-Ladestecker. Bis zu 300 WLTP-Kilometer sollen so in nur 30 Minuten nachgeladen werden können. Gut möglich allerdings, dass Renault die Ladeausstattung länderspezifisch auch noch einmal anpasst und hoffentlich den Schnellladeanschluss – zumindest optional – auch dem Basismodell spendiert.

Nach Polestar und Volvo ist Renault der dritte Hersteller, der beim Infotainment mit Google kooperiert und Android Automotive OS auf dem 12-Zoll-Screen laufen lässt. So gibt es neben Google Maps und Spotify mehr als 40 weitere Apps im stetig wachsenden Play Store. „OpenR“ nennt Renault das Over-the-Air-updatefähige System. Kein Wunder also, dass sich der Startbildschirm kaum von dem der skandinavischen Elektroautos unterscheidet. Eine Vorkonditionierung der Batterie in Abhängigkeit von der laufenden Navigationsroute soll der Mégane ebenfalls beherrschen, damit der Schnellladevorgang auch mit maximaler Leistung durchgeführt werden kann.

Ansonsten beherrscht der neue Mégane die ganze Klaviatur an Elektroauto-Features, die man sich als Emobilist wünscht: Es gibt vier Rekuperationsmodi, die eine Spreizung vom Segeln bis hin zum One-Pedal-Driving abdecken sollen. Der Mégane soll außerdem für das bidirektionale Laden vorbereitet sein und unterstützt Vehicle-to-Grid (V2G). Eine effizientere Wärmepumpe gehört ebenfalls zum Reportoire und außerdem kann nun auch die Abwärme des E-Motors zum Heizen des Innenraums genutzt werden. Dem Hauptwettbewerber ID.3 hat der im französischen Douai gebaute Stromer eine Anhängerkupplung voraus, mit der – je nach Variante – bis zu 900 Kilogramm schwere Anhänger gezogen werden können.

Schön zu sehen, dass der Trend zu immer größeren Autos zumindest im Falle des Mégane umgekehrt wurde. Obwohl er etwas kleiner ist als der Wolfsburger Kompaktstromer, zielen die bislang bekannten Mégane-Varianten unmittelbar auf den ID.3 Pure und den ID.3 Pro Performance ab. Trotz der elektroautospezifischen Plattform bietet der Renault den Passagieren im Fond weniger Platz, hat dafür jedoch den größeren Kofferraum und kontert mit einer Anhängerkupplung.

Entscheidender könnte jedoch die Implementierung von Android Auto sein. Denn bislang tut sich VW schwer, die ID.-Modelle mit schneller und flüssiger Infotainment-Software auszuliefern. Allein das könnte Grund genug sein, zum neuen Mégane zu greifen – zumindest in der Variante mit 60-kWh-Batterie. Sollte sich bis zum Marktstart im März nächsten Jahres nichts ändern, wäre sonst die 40-kWh-Version mangels CCS-Option bereits heute für viele Anwendungen unattraktiv.

Fotos: Renault