Am 09.02.2021 war es endlich soweit: der Audi e-tron GT wurde in seiner finalen Form enthüllt. EAM-Journalist Robin Engelhardt hat die digitale Veranstaltung beobachtet und die wichtigsten Fakten und Geschehnisse für Elektroautomobil festgehalten, eingeordnet und kommentiert.

Während der Vorstellung hat keiner der Audi Manager erwähnt, dass der e-tron GT technisch eigentlich ein Porsche Taycan ist und auch in der 26-Seitigen Pressemappe sucht man Hinweise auf die schwäbische Verwandtschaft vergeblich. Oberflächlich betrachtet wird wohl kein Laie merken, dass Taycan und e-tron GT technisch ein und dasselbe Auto sind. Während das rundliche Porsche Design viel Bezug auf den 911 nimmt, ist der e-tron GT Audi-typisch kantig und starrt dem Vordermann ein ganzes Stück aggressiver in den Rückspiegel. Optisch liegt er viel näher beim Audi A7 als beim Porsche Taycan, das Interieur ist auf den ersten Blick nur schwer vom e-tron SUV zu unterscheiden. Viel Wert legen die Ingolstädter auch darauf, einen eigenen Elektro-Sound komponiert zu haben – ob das eine gute Idee war (ich fand nämlich schon den Sound des Porsche Taycan perfekt) werden wir nach einem ausführlichen Fahrtest wissen.

Unter der Haube (und nicht nur dort) sieht man aber viele Details, in denen sich Taycan und e-tron GT sehr ähneln: Die „Fußgarage“ im Akku, die Sensoren-Bank und die Lufteinlässe in der Front, die doppelten Ladeklappen vorne sowie die kurze Heckklappe verraten, dass der Audi mindestens ein halber Porsche ist.

Zu den harten Fakten: Der e-tron GT quattro startet bei knapp unter 100.000 Euro, leistet mit seinen beiden Motoren insgesamt 390 kW Spitzenleistung, die für 640 Nm Drehmoment sorgen und ihn in 4,1 Sekunden auf 100 km/h schieben. Die RS-Version (Fahrbericht: erste Fahrt im Prototypen) erreicht diese Marke schon nach 3,3 Sekunden, ist dafür aber auch fast 40.000 Euro teurer und hat nur noch 366 statt 405 Liter Kofferraumvolumen. Der Akku entspricht mit 93 kWh brutto bzw. 85 kWh netto der großen Batterie im Taycan und kann dementsprechend ebenfalls mit 270 kW geladen werden. 487 WLTP-Kilometer sind im „kleinen“ e-tron GT drin, im RS sind es ein paar Kilometer weniger.

Der Abstand zu Porsche ist doch relativ deutlich, unter die drei-Sekunden-Marke lassen die Ingolstädter ihren Flitzer nicht – auch wenn er es technisch sicher problemlos könnte.

Wie auch schon beim Porsche Taycan sehe ich die Kritiker wieder rufen: „Der ist ja langsamer und teurer als ein Model S, so ein Mist, bla bla bla“. Außerhalb von Twitter interessiert diese Kritik aber nur wenige – Beispielsweise war der Taycan mit 20.000 verkauften Exemplaren letztes Jahr überaus erfolgreich, obwohl er auf dem Papier zwei Zehntelsekunden länger als ein Tesla auf 100 km/h braucht.

In der Realität geht es eben nicht nur um einzelne Zahlen auf einem technischen Datenblatt, sondern um das Gesamtpaket des Fahrzeugs und da ist ein Audi einfach eine andere Hausnummer als ein Tesla.

Bis zu 475 kW Motorleistung (RS-Version), wenig Kofferraum und relativ teuer – wer braucht so ein Auto? Theoretisch: niemand. Aber Autos sind eben nichts Rationales und gerade beim Wandel zur Elektromobilität sind viele Emotionen im Spiel. Tesla hat Pionierarbeit geleistet, aber Umfragen zeigen immer wieder, dass die breite Masse noch längst nicht restlos von der Elektromobilität überzeugt ist. Mehr Akzeptanz schafft man durch mehr Modelle – nach dem e-tron GT werden sich viele Menschen umdrehen und erstaunt sein, dass so ein sportlicher Audi ein Elektroauto ist.

Nicht nur für die Elektromobilität generell, sondern auch aus Sicht des einzelnen Kunden spricht auch einiges für den e-tron: In der quattro-Ausführung liegt er 12.000 Euro unter dem Konzernbruder Taycan 4S (Porsche Taycan 4S im Track-Check), nutzt aber trotzdem dessen Technik. Für den klassischen Geschäftsführer, der sich locker einen Porsche leisten könnte, damit aber niemals beim Kunden vorfahren würde, ist der e-tron GT die richtige Wahl. Und falls Audi den e-tron GT, wie auch bereits den e-tron SUV über attraktives Leasing in die Flotten drücken will, könnte er für Firmenkunden deutlich billiger als ein Tesla sein – trotz des höheren Kaufpreises.

Der sehr ähnliche Verbrenner-Bolide RS7 ist zwar 16.000 Euro billiger als der RS e-tron GT, beschleunigt dafür aber auch etwas langsamer und ist im Unterhalt mit Blick auf die Energiekosten bedeutend teurer als der Elektroflitzer. Viele Audi-Kunden werden sich da ganz genau überlegen, ob es nochmal ein Verbrenner sein soll.

Der e-tron GT ist kein Auto für die Massen, aber er wird trotzdem die Akzeptanz der E-Mobilität in der breiten Bevölkerung steigern. Ein guter Start in die Welt der Purpose-Design-Elektroautos (der e-tron SUV basiert ja noch auf einer Verbrenner-Plattform). Wichtig ist, dass Audi die vielen Ankündigungen für günstigere Modelle jetzt auch wirklich schnell in die Tat umsetzt. Marktstart für den e-tron GT ist noch dieses Jahr, bis 2025 folgen 20 weitere reine Elektromodelle.

Fotos: Audi