Premiere: VW ID.3

Die Zeit des Wartens ist vorüber. Drei Jahre nachdem Volkswagen sein Concept Car ID vorstellte, präsentieren die Wolfsburger nun auf der IAA in Frankfurt (bis 20.9.) die Serienversion ihres ersten Elektroautos, das auf der neu entwickelten MEB-Architektur entstand: den ID.3. Das Modell soll nicht weniger als zum Elektro-Volkswagen schlechthin werden und bekommt im Konzern eine Bedeutung wie sie einst der Käfer und der Golf innehatte.

Kein zweiter Volumenhersteller setzt so konsequent und in einem solchen Umfang auf Elektromobilität wie Volkswagen. Aus dem Schatten der Diesel-Schummel-Affäre heraus haben die Wolfsburger eine Elektroantriebsarchitektur entwickelt, mit der Stromer millionenfach in unterschiedlichen Größen und mit unterschiedlichen Karosserien hergestellt werden können. Das verspricht geringere Produktionskosten und lässt die Elektroautos damit eher in für Kunden erschwingliche Bereiche fahren.

Der ID.3 bildet den Auftakt zu einer ganzen ID-Familie. Es wird auf der MEB-Plattform elektrische SUVs und Crossover geben, ja sogar einen offenen Buggy und den legendären Bulli im Retro-Look. Zudem werden sich die Konzerntöchter Skoda, Seat und Audi des modularen Baukastens bedienen und darauf jeweils ihre Elektromodelle stellen.
Viel geändert gegenüber der ID-Studie hat sich optisch nicht. Designer, in diesem Fall Klaus Bischoff, freut so etwas natürlich, zeigt es doch, dass der erste Entwurf beim Vorstand und beim Publikum bestens ankam. Der ID.3 ist mit 4,26 Metern so groß wie der Golf, weist aber innen den Platz vom Passat auf. Das ist keine Hexerei. Die Elektro-Plattform hat ein sehr viel besseres Package, der kompakte E-Motor sitzt auf der Hinterachse. Ein Getriebe gibt es nicht. Die Front kann kurz sein, die Fahrgastzelle dafür umso größer. 2,77 Meter an Radstand spendierten die Konstrukteure dem ID.3. Er entspricht bis auf wenige Millimeter dem des Passat.

Wenn im Frühjahr 2020 die ersten ID.3 in den Handel gehen, hat der Kunde die Möglichkeit, den Stromer mit drei unterschiedlich großen Batterien zu bestellen, ganz nach persönlichem Fahrprofil und Geldbeutel. Die Akkus haben einen Energieinhalt von 45, 58 oder 77 kWh und erlauben damit Reichweiten von 330, 420 oder entsprechend 550 Kilometer.
Ebenso wichtig wie die Reichweite ist die schnelle „Betankung“ der Batterie. Sie wiederum ist abhängig vom bordeigenen AC-Ladegerät (Wechselstrom). Manche Hersteller – wie zum Beispiel Jaguar – zeigen sich hier knauserig und montieren eine Technik, die nur einphasig laden kann. Damit sind an einer üblichen Haussteckdose nur 2,3 bis 3,7 kW Ladeleistung möglich. Volkswagen stattet die Einstiegsversion (45-kWh-Batterie) immerhin mit einem 2-phasigen Ladegerät aus, das 7,0 kW erlaubt. Bei den beiden größeren Batterieversionen ist der On-Board-Charger dann 3-phasig ausgelegt, elf Kilowatt sind somit möglich. Geht es an eine CCS-Schnellladesäule (Gleichstrom), wie sie bereits an Autobahnen stehen, fließen bis zu 100 kW an Strom. „In 30 Minuten können wir 260 Kilometer Reichweite nachladen“, sagt Dr. Felix Welzel, Technische Projektleitung MEB. Etwas später nach Marktstart will VW sogar 125 kW ermöglichen.

Fast schon in den Hintergrund rückt bei einem Elektroauto die Motorleistung. Im ID.3 beträgt sie 110 kW/150 PS oder 150 kW/204 PS. Das sollte in Verbindung mit dem Heckantrieb für ausreichenden Fahrspaß sorgen, zumal der E-Motor ein Drehmoment von 310 Newtonmeter liefert, und das praktisch aus dem Stand heraus. Die Höchstgeschwindigkeit hat VW auf 160 km/h begrenzt. Grund: Bei höherem Tempo würde sich die Batterie zu schnell entladen.

In einem modernen Elektroauto wie dem ID.3 darf natürlich ein entsprechendes Cockpit nicht fehlen. VW setzt hier auf ein klares, reduziertes Layout mir zwei Bildschirmen und nur noch sehr wenigen Schaltern (Hard Keys). Sprachbedienung und ein Navigationssystem gehören zur Serienausstattung. Erstmals wird es in einem Volkswagen ein Augmented Reality Head-up Display geben. Hier können beispielsweise Abbiegepfeile in die Windschutzscheibe projiziert werden, die dann so aussehen, als wären sie real auf der Straße. Die gesamte Software im ID.3 ist so gestaltet, dass stets Updates und Upgrades gemacht werden können. Der Kunden braucht hierzu nicht einmal in die Werkstatt zu fahren, alles passiert wie bei einem Smartphone „Over the Air“.

Preislich soll es beim ID.3 bei knapp 30.000 Euro losgehen. Für die limitierte „First Edition“ verspricht VW, unter 40.000 Euro zu bleiben. Sie ist mit einem 58-kWh-Akku und dem 150-kW-Motor ausgestattet – und bereits ausverkauft. Die Topversion mit der größten Batterie dürfte sicher in Richtung 50.000 Euro tendieren.
Allen Versionen gemeinsam ist: Sie sollen keinen „CO2-Rucksack“ mit sich herumschleppen, der gewöhnlich bei der Herstellung der Batterie entsteht. VW achtet beim Bau des gesamten Fahrzeugs darauf, mit grünem Strom zu produzieren und auch die Lieferanten-Kette darauf abzustimmen. Wo dies derzeit noch nicht möglich ist, sollen CO2-Ausgleichsmaßnahmen vorgenommen, beispielsweise Wiederaufforstungen unterstützt werden. Als Ziel definiert Volkswagen, dass der ID.3 über seine gesamte Lebensdauer klimaneutral bleibt. Hierzu müsste sein Besitzer seinen Wagen allerdings ausschließlich mit regenerativ erzeugtem Strom laden.

  1. RH sagt:

    Solange sich die Zulassungszahlen auf der Höhe der Teslas befindet, wird das Elektrotanken kein Problem werden. Sobald es zweistellig wird, haben wir Tankschlangen und Wartezeiten nicht nur im 30minütigem Bereich.
    Es bleibt dabei: batterieelektrische Fahrzeuge werden eine Übergangstechnologie bleiben. Die Zukunft gehört dem Wasserstoff und der Brennstoffzelle!!

    1. GB sagt:

      Wasserstoff ist im Prinzip eine tolle Technologie, weil im Prinzip vollständig reversibel, wenn die notwendige Technik und deren Verschleiß nicht mitbetrachtet wird. Nur wird häufig der Wirkungsgrad nicht betrachtet.
      Der Wirkungsgrad beim Herstellen von Wasserstoff aus Strom beträgt etwa 60% mit konventioneller Elektrolyse.
      Mit Wasserdampf-Elektrolyse und Hochtemperatur-Elektrolyse sind etwa 80% drin.
      https://www.sunfire.de/de/unternehmen/news/detail/DAMPF-ELEKTROLYSE-MODUL_SALZGITTER_FLACHSTAHL
      https://www.sunfire.de/de/unternehmen/news/detail/naechste-generation-der-hochtemperatur-elektrolyse-gestartet

      Vielleicht finden sich in naher oder ferner Zukunft Technologien die deutlich besser sind, wie die direkte Umwandlung von Sonnenenergie in Wasserstoff. Hierzu habe ich leider keine aktuellen Informationen gefunden und will hier keine alten Informationen verlinken.

      Brennstoffzellen sind mit Wirkungsgraden zwischen 35% und 70% zu finden.
      https://de.wikipedia.org/wiki/Brennstoffzelle
      Akkus, speziell Lithium Akkus haben etwa 90% Wirkungsgrad.
      https://de.wikipedia.org/wiki/Akkumulator

      Ich will hier nur den Wirkungsgrad des Speichers betrachten, nicht die des Antriebs und der Stromerzeugung, da ja nur ein Akku durch die Wasserstofferzeugung und die Brennstoffzelle zur Rückwandlung in Strom relevant ist. Also Strom rein und Strom wieder raus aus dem Speichersystem.
      Wirkungsgrad Wasserstoff aus oben gannten Zahlen berechnen:
      0,8×0,7=0,56,
      also 56% (Sofern wir die besten Werte einsetzen und die Energie zur Verdichtung mal aussen vor lassen.)
      Hier eine ineressante Lösung zur Speicherung, die vielleicht energetisch gut ist:
      https://www.sonnewindwaerme.de/panorama/verdichtung-ohne-kompression

      Also stehen 56% gegen die 90% beim Lithium Akku.
      Das braucht viele zusätzliche Wind- und Solarkraftwerke.
      Ja, vielleicht kann man durch Nutzung von Industrieabwärme ein paar einsparen.

      Sicher wird es bei Wasserstoff noch einge Fortschritte geben, aber bis 90% erreicht werden ?
      Auch wird es sicher einige Anwendungsfälle geben, bei denen der Wirkungsgrad gegenüber der Energiedichte große Vorteile hat. Hier sehe ich z.B Schiffahrt, Luftfahrt und ggf. LKW. Mal sehen was die Zukunft bringt.

      Ich bin mir ziemlich sicher, dass der Antrieb vieler vermutlich sogar der meisten Fahrzeuge in Zukunft elektrisch sein wird. Wie der Strom gespeichert wird, das wird sich zeigen.
      Im Übrigen sind auch Flüssigkraftstoffe aus regenerativen Quellen denkbar, die in einem kleinen Verbrennungsmotor in Strom umgesetzt werden (serieller Hybrid). Dies erfolgt dann in Verbindung mit einer kleinen Batterie, die beim Einsatz von Wasserstoff mittels Brennstoffzelle ebenfalls benötigt wird, da auch die Brennstoffzelle nicht sofot mit Betätigung des “Gaspedals” Leistung erbringt.

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