Test: Kia e-Soul 64 kWh

Als Einhorn bezeichnen E-Mobilisten gemeinhin Elektrofahrzeuge, die einen ähnlichen Seltenheitswert haben wie die berühmten Fabelwesen. Der Kia e-Soul gehört definitiv dazu. Schade eigentlich, wie der 14-tägige Praxistest mit Roadtrips quer durch den deutschsprachigen Raum gezeigt hat.

An einem Freitagmittag rollt der rote Koreaner vor die Haustür. Viel Zeit zum Kennenlernen bleibt nicht, denn es geht gleich richtig auf Tour. Das Ziel ist Bremen, über 640 km von Startpunkt in Sindelfingen bei Stuttgart entfernt. Für Leute, die noch nie in einem Elektroauto unterwegs waren, mag das immer noch wie eine mehrwöchige Weltreise klingen, doch ich bin zuversichtlich, das Ziel in deutlich kürzerer Zeit zu erreichen.

Bereits auf den ersten Metern fällt der hohe Reisekomfort des kompakten Stromers auf, der gut neun Zentimeter kürzer als ein Golf ist. Man sitzt relativ hoch und aufrecht, aber äußerst bequem auf den aufpreispflichtigen, vielfach verstellbaren Sitzen des Testwagens. Ebenso fällt die Ruhe im Fahrzeug auf. Selbst bei höheren Geschwindigkeit halten sich die Windgeräusche für ein Auto der Kompaktklasse stark zurück. Daher kann man sich ganz dem druckvollen und trotzdem glasklaren Soundsystem von Harman-Kardon hingeben, welches audiophilen Fahrern unbedingt ans Herz gelegt sei. Dieses ist bereits ab der mittleren Ausstattungsvariante „Vision“ inkludiert und beeindruckt mit seinen 10 Lautsprechern. Es gibt wenige Soundsysteme in dieser Preisklasse, die es ansatzweise mit dem System des Kias aufnehmen können und auch so manches Premium-Soundsystem deutlich teurerer Fahrzeuge steckt der Koreaner hier locker in die Tasche.

Die Armada an Assistenzsystemen unterstützt den Fahrer ebenfalls effektiv. Der einstige Vorsprung der deutschen Wettbewerber lässt sich hier nur noch im Detail feststellen. So lenkt der Spurhalteassistent zwar etwas ruppig, doch dafür muss man ihn auch nicht alle drei Sekunden daran erinnern, dass man noch lebt. Tatsächlich lässt der Kia bis zu 50 Sekunden lang quasi autonomes Fahren zu, bis sich die Systeme abschalten. Selbstverständlich wird der Fahrer sowohl optisch als auch akustisch rechtzeitig darauf hingewiesen, wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. Doch tatsächlich arbeiten Spurhalteassistent und Abstandsregeltempomat so zuverlässig, dass das autonome Fahren zumindest auf gut ausgebauten Autobahnen wie keine allzu ferne Vision mehr erscheint.

Inzwischen wird es Zeit für den ersten Ladestopp. Da ich die 150 kW des Fronttrieblers durchaus ausgenutzt habe, rolle ich mit 5% Restladezustand an den High-Power-Charger. Hier lädt der Kia per CCS-Dose mit 200 Ampere, was in der Spitze bis zu 75 kW Ladeleistung bedeutet. Bis 75% des Ladezustands lädt der Kia relativ schnell, danach wird es zäh und länger als bis 80% sollte man eigentlich nicht laden, wenn es nicht zwingend erforderlich ist, um die nächste Etappe zu schaffen. Je nach Fahrweise kann man anschließend gute 280 bis 300 km zurücklegen. Bei vollem Akku sind bei Tempomat 125 km/h echte 350 km auf der Autobahn drin, im Stadtbetrieb selbstredend mehr.

Doch weiter geht’s! Die berüchtigten Kasseler Berge sind für die 395 Nm der permanenterregten Synchronmaschine ein Klacks und aufgrund der zwar wenig sportlichen, aber dennoch sehr sicheren und neutralen Fahrwerksabstimmung lässt sich dieser kurvige Autobahnabschnitt mit Wonne durcheilen.

Wie viel sich in den letzten Monaten und Jahren bei der Schnellladeinfrastruktur getan hat, merkt man bei einem Blick auf die einschlägigen Stromtankstellen-Verzeichnisse wie dem von Goingelectric.de. Besonders in Süd- und Westdeutschland kann man sich quasi die Perlen unter den Ladestationen herauspicken. Leider kennt das Navi dabei nicht alle tatsächlich existierenden Ladestationen, wie beispielsweise die moderne Fastned-Station in Hildesheim, bei der ich den zweiten Ladestopp einlege.

Abgesehen von dieser Schwäche überzeugte das Navigations- und Infotainmentsystem mit hoher Auflösung, intuitiver Bedienung und sehr guter Navigation. Die Spracheingabe erkennt viele am Stück gesprochene Befehle korrekt, zumindest, wenn das System eine Onlineverbindung herstellen konnte, was meist nach wenigen Sekunden der Fall war. Auch das Bedienkonzept mit Touchscreen und einigen Hardkeys und separater Klimasteuerung konnte überzeugen. Neulinge werden hier nicht vor große Rätsel gestellt.

Die letzte Etappe ist nun so kurz, dass man den Kia auch einmal über die Richtgeschwindigkeit beschleunigen kann. Die angegebene Spitze von 167 km/h schafft der e-Soul problemlos. Der übersichtliche Tacho zeigt dann 176 Stundenkilometer an. Das geht natürlich zu Lasten der Reichweite und des Verbrauchs. Über die gesamte Testdistanz fuhr ich den Kia im Mittel mit 20 kWh auf 100 km. Dabei müssen die vielen, teils zügigen Autobahnetappen genauso berücksichtigt werden, wie die vorherrschenden Temperaturen zwischen 5 und 15°C. Im Stadtbetrieb lässt sich der Verbrauch ohne Anstrengung auf unter 17 kWh/100 km drücken. Letztlich fordern die hochaufbauende Karosserie (über 1,60 m hoch) und die mäßig aerodynamische Form besonders auf der Langstrecke ihren Tribut.

Besonders die Karosserie sorgt für Diskussionsstoff. Nicht jedem gefällt das charakteristische Kastendesign des e-Souls. Für diejenigen, die es konventioneller mögen, hat Kia ja noch den e-Niro im Programm. Mir sagt besonders die Front zu, die das Auto deutlich größer und stämmiger erscheinen lässt, als es ist. Aber auch so fällt der e-Soul auf wie ein rosa Einhorn. Insbesondere im Rot des Testwagens konnte der Wagen beim e-day in Blumenthal bei Bremen – dem eigentlichen Ziel der Fahrt – den vielen Tesla Model 3, Hyundai Ioniq und Renault Zoe problemlos die Schau stehlen.

Ebenso problemlos wie entspannt verlief übrigens auch die Rückfahrt, bei der ich möglichst zeitoptimal unterwegs war. In weniger als acht Stunden konnte ich so wieder Sindelfingen erreichen – inklusive zweier Ladestopps. Ein Beleg, wie langstreckentauglich Elektroautos inzwischen geworden sind.

Doch dies sollte nicht der letzte Roadtrip mit dem e-Soul gewesen sein. Eine weitere Tour führte mich über Linz in Österreich nach Graz. Hier ließ sich die Effizienz der Wärmepumpe bei einer Vollsperrung eines österreichischen Tunnels nachvollziehen. Obwohl ich fast eine Stunde bei eingeschalteter Klimaanlage und Heizung auf der Autobahn stand, verlor ich nur ein bis zwei Kilometer an Reichweite. Und das bei ca. 10°C Außentemperatur. Die Angst vor einer leeren Batterie bei Stau ist also ebenfalls unbegründet.

In den hügeligen Abschnitten der österreichischen Autobahnen ließen sich auch die umfangreichen Rekuperationsfunktionen des Kias testen. Mittels zweier Wippen hinter dem Lenkrad kann die Rekuperation zwischen Segeln und One-Pedal-Fahren in vier Schritten verstellt werden. Dazu gibt es eine Automatik-Funktion, bei der der Kia die Rekuperationsstärke der Topologie und der Geschwindigkeit des vorfahrenden Fahrzeugs anpasst, was hervorragend funktionierte. Zusätzlich kann die linke Wippe gezogen werden, um mit der E-Maschine besonders stark zu bremsen. So lässt sich für jeden Geschmack und jede Verkehrssituation ein passendes Reku-Verhalten einstellen. Das Bremspedal wird kaum noch benötigt.

Der e-Soul verfügt in der höchsten Ausstattungslinie „Spirit“ über ein Headup-Display (HUD). Das HUD wird dabei auf eine kleine, separat ausfahrende Scheibe projiziert, wobei die Projektion bei größeren Fahrern ungünstig halb auf der Motorhaube liegt, wodurch sich ein schlechter Kontrast einstellt. Hier sind die Systeme der Premiumhersteller, die die Infos direkt ins Sichtfeld in der Frontscheibe projizieren können, klar überlegen, weshalb man sich das HUD auch sparen kann.

Und noch einen Kritikpunkt muss ich loswerden. Die UVO-App, die bei der Vorstellung im Mai 2019 hervorragend funktionierte (hier handelte es sich noch um eine Vorab-Version), stellte sich in der Praxis als langsam und unzuverlässig heraus. Der angezeigte Akku-Ladezustand war oft nicht aktuell und die Vorklimatisierung ließ sich nur in einem von acht Fällen aktivieren. Gut möglich, dass Kia dieses Manko inzwischen beheben konnte, denn ein von der Redaktion getesteter Hyundai Ioniq des Modelljahrs 2020 mit der praktisch identischen Bluelink-App erwies sich als deutlich zuverlässiger.

Laut Kia liegt die aktuelle Lieferzeit bei mindestens sechs Monaten, was bei der derzeitigen Liefersituation anderer Hersteller durchaus akzeptabel wäre. Wie hoch das Kontigent an Fahrzeugen für Deutschland ist, ist jedoch nicht bekannt. Da es kürzlich einen Wechsel des Modelljahrs auf 2021 gab, sind allerdings noch Restfahrzeuge des Modelljahrs 2020 sofort verfügbar.

Dennoch sieht man den e-Soul weiterhin extrem selten in freier Wildbahn. Doch anstatt den e-Soul als exklusives Einhorn zu vertreiben, sollte Kia alles daran setzen, dem e-Soul den Seltenheitscharakter eines Rehs angedeihen zu lassen. Verdient hätte es der sympathische Koreaner.

Der Kia e-Soul lädt mit maximal 76 kW. Bis ca. 70% des Ladezustands lädt der e-Soul noch mit deutlich über 50 kW. Danach sackt die Ladeleistung deutlich ab. Bei 70% hat der e-Soul ungefähr 45 kWh nachgeladen und kann damit – je nach Fahrweise – zwischen 200 und 250 km weit fahren. Von 10 auf 70 Prozent lädt der Kia in ca. 38 Minuten. Eine Ladung von 10 auf 80 Prozent dauert bereits 10 Minuten länger.