Neues Elektro-SUV: Rivian R2 fordert Model Y und iX3 heraus

Mit dem R2 greift Rivian die elektrische Mittelklasse an – kürzer als der R1S, deutlich günstiger und mit einer Elektronik, die bald auch in Volkswagen-Modellen steckt. Nach Europa kommt der 4,72 Meter lange SUV allerdings frühestens 2028. Was er kann, wo er schwächelt und warum die Ladeleistung zum Problem werden könnte.

Kaum eine Fahrzeugklasse bietet so viel Auswahl – und so wenig Abwechslung. Das Tesla Model Y, zeitweise das meistverkaufte Auto der Welt, steht an jeder zweiten Ecke, und die Neuheiten aus China, wie etwa von BYD, Zeekr, oder XPeng, tragen fast alle dasselbe glatte Gesicht. Für Abwechslung sorgt jetzt ausgerechnet ein Amerikaner. Nachdem Rivian mit R1T und R1S die optimistische Antwort auf den dystopischen Cybertruck geliefert hat, backt das in Kalifornien beheimatete Start-up kleinere Brötchen: Der R2 tritt gegen Model Y, Ford Explorer und BMW iX3 an. Und weil er mit 4,72 Metern rund einen halben Meter kürzer ausfällt als sein großer Bruder, hat er gute Chancen, auch nach Europa zu kommen.

Seine Elektronik lernen wir womöglich früher kennen als das Auto selbst. An Rivian hängt nicht nur Amazon, das sich von den Kaliforniern einen maßgeschneiderten Lieferwagen bauen ließ. Auch Volkswagen hat eingekauft: Bis zu 5,8 Milliarden Dollar fließen in Rivian und in ein gemeinsames Joint Venture – vor allem, weil die eigene Software-Tochter Cariad nicht in die Gänge kommt.

In diesem Joint Venture entsteht auf Basis der amerikanischen zonalen Architektur das elektronische Rückgrat künftiger VW-Modelle. Den Anfang soll Ende 2027 der ID. Up machen, VWs Elektro-Einstiegsmodell für rund 20.000 Euro.

Zum Konzept gehören deshalb gestochen scharfe Grafiken, aufgeräumte Menüs und die charmanten „Halo“-Drehregler mit haptischem Feedback. Dazu kommen zwei Displays – ein kleines vor dem Fahrer, ein 15,6 Zoll großes in der Mitte – sowie Over-the-Air-Updates, die auch neue Funktionen nachliefern sollen.

Assistenz gibt es reichlich, wenn die Kasse sie hergibt. Elf Kameras mit zusammen 65 Megapixeln und fünf Radarsensoren behalten beim Fahren, Abbiegen und Rangieren den Überblick. Auf freigegebenen Autobahnen in Nordamerika darf der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen: Wie bei Tesla oder Cadillac übernimmt der R2 dort selbst und bittet nur noch pro forma um Aufmerksamkeit. Per Update soll das später auch in der Stadt funktionieren.

Die Stadt ist die Heimat des R2, sein Horizont aber liegt weit draußen in der Wildnis. Rivian versteht sich als coole Outdoormarke unter den Autoherstellern – nicht so rustikal wie ein Defender oder ein Land Cruiser, aber immer mit Trailschuhen und Funktionsjacke. Wall Street trifft Jack Wolfskin, und das zeigt sich in den Details: In der Fahrertür steckt eine Taschenlampe, die sich dort automatisch wieder auflädt, und der Schlüssel ist als Karabiner gestaltet.

Einen „Gear Tunnel“ unter der Rückbank wie im R1 gibt es nicht. Dafür lässt sich die Heckscheibe komplett versenken, sodass auch Surfbretter und anderes Sperrgut mitfahren können. Dazu kommen ein 147 Liter großer Frunk, zwei Handschuhfächer und ein Kofferraum, der bei umgelegter Rückbank auf rund 2.250 Liter wächst – für diese Klasse ein guter Wert.

Von der Bodenfreiheit ganz zu schweigen, die für Rivian eine Frage der Ehre ist: 24,4 Zentimeter sind mehr, als die Konkurrenz bietet. Dazu kommen 25 Grad Böschungswinkel vorn, 26 Grad hinten, 20,6 Grad Rampenwinkel und 50 Zentimeter Wattiefe. Mit Fahrprogrammen für Schnee, Sand und Gelände hat der R2 mehr Pfadfinder-Ethos, als dem gemeinen Yuppie zu eigen sein dürfte.

Konstruktiv ist der R2 kein klassischer Geländewagen. Statt eines Leiterrahmens trägt eine strukturell integrierte Batterie die selbsttragende Karosserie. Das spart Gewicht und schafft Platz. Mit 4,72 Metern Länge, 1,91 Metern Breite und 1,70 Metern Höhe ist der R2 ein ausgewachsenes Mittelklasse-SUV. 2,94 Meter Radstand und ein flacher Boden machen den Fond auch für zwei Erwachsene brauchbar.

Auf Luftfederung verzichtet Rivian, adaptive Dämpfer müssen genügen. Die tun ihren Job gut: Selbst über die miserablen Straßen von Manhattan rollt der R2 lässig hinweg und bleibt drinnen wunderbar leise. Ein Model Y macht das nicht besser.

Während der R1 bisweilen wirkt wie ein Koloss, der vor Kraft kaum laufen kann, passen beim R2 Format und Fahrleistungen zusammen. Das gilt vor allem für die Performance-Version, die in den USA den Anfang macht: 489 kW und 826 Newtonmeter reichen für 3,6 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) – und für die Pole Position an der Ampel. Bei 200 km/h ist Schluss ist, was für die USA sowieso mehr als genug ist. Und wer weiß schon, wie es um die Raserei bei uns bestellt ist, wenn der R2 frühestens 2028 über den Atlantik kommt.

Schwerer wiegt die magere Vorstellung an der Ladesäule. Die 87,9 kWh netto große Batterie geht in Ordnung, ebenso die bis zu 531 Kilometer Reichweite nach EPA – selbst wenn die ach so abgeschlagene Konkurrenz aus Europa schon auf 700 Kilometer und mehr kommt. Aber dass der R2 den Strom nur mit gut 200 kW aus der Leitung zutzelt und für 10 bis 80 Prozent 29 Minuten braucht, ist schon heute allenfalls Standard. In zwei Jahren wäre es eine schwere Hypothek. Immerhin gibt der Akku seine Energie über einen Adapter auch an externe Geräte und an den Hausspeicher ab.

Neben dem Performance plant Rivian drei weitere Versionen. Der Premium leistet 336 kW, der Standard Long Range fährt mit 261 kW und Hinterradantrieb. Ganz unten entsteht eine Basisvariante, der nicht nur der Frontmotor fehlt, sondern die auch einen kleineren, noch nicht spezifizierten Akku bekommt.

Damit drücken die Amerikaner den Einstiegspreis von 57.990 auf rund 45.000 Dollar. Das sind gut zwölf Prozent mehr als beim günstigsten Model Y – nur dass der Rivian um Längen frischer aussieht und nicht an jeder Straßenecke parkt.

Jetzt bleibt zu hoffen, dass sich Rivian auf dem Weg zum Wachstum nicht verstolpert und nicht durch jene „Produktionshölle“ muss, die Elon Musk bei Model 3 und Model Y durchlitten hat. Sonst gerät der Zeitplan aus den Fugen – und mit ihm der ohnehin späte Europastart. Zumal mit dem sichtlich vom Golf I inspirierten R3 schon der nächste Export-Kandidat in den Startlöchern steht – kolportiert werden rund 30.000 Dollar. Bis dahin könnten die Amerikaner uns wenigstens ein paar Ladeklappen des R2 schicken: Dort haben sie ein Labyrinth eingeprägt, mit dem sich die Wartezeit prima vertreiben lässt.

Der R2 bringt mit, was der elektrischen Mittelklasse fehlt: ein eigenes Gesicht, eine Haltung und Ideen, die anderswo niemand hat. Genau deshalb muss er sich an den Erwartungen messen lassen, die er selbst weckt – und da bleiben Fragezeichen.

Technisch bietet er nichts, was europäische Hersteller nicht auch könnten. Die Ladeleistung ist bestenfalls Mittelmaß, die Reichweite gut, aber nicht führend – und bis der R2 frühestens 2028 nach Europa kommt, dürften beide Werte eher blass aussehen. Rivians eigentliche Stärke liegt in Software und Elektronik. Nur wird ausgerechnet die über das Joint Venture bald auch in Volkswagen stecken, womöglich sogar früher als im europäischen R2.

Dazu kommt das kaufmännische Risiko. Rivian schreibt weiterhin Verluste – allein im zweiten Quartal 2026 waren es rund 833 Millionen Dollar. Der R2 ist das Modell, das den Konzern aus den roten Zahlen führen soll. Ein Produktionsstart, der aus dem Ruder läuft, träfe Rivian deshalb an der empfindlichsten Stelle. Wer Charakter sucht, wird beim R2 fündig. Wer auf ihn wartet, braucht Geduld – und gute Nerven.

Fotos: Rivian, Thomas Geiger