Hyundai Inster im ersten Test

Mit dem Inster hat Hyundai sein elektrisches Portfolio erstmals um einen Kleinstwagen erweitert. Dieser lockt mit einem günstigen Einstiegspreis und einer soliden Basisausstattung. Doch was ist vom Basismodell zu halten? Wir testeten den derzeit günstigsten Elektro-Hyundai in und um Frankfurt – inklusive Verbrauchs- und Ladetest.

Der Hyundai Inster rollte in den letzten Wochen zu den Händlern und wird diese Tage an die ersten Kunden ausgeliefert. Nach unserem ersten Fahrbericht (siehe Elektroautomobil-Ausgabe 06/2024) konnten wir nun erstmals ausführlicher den Kleinstwagen in heimischen Gefilden testen.

In Deutschland beginnt die Preisliste bei 23.900 Euro. In Österreich kostet der Einstieg zwar mindestens 27.390 Euro, allerdings können Privatkunden derzeit noch von 5.400 Euro Förderung profitieren, womit der Inster für unter 22.000 Euro zu haben ist. Hier nennt sich die Basis übrigens „Smart Line“, in Deutschland „Select“. Auf diese Ausführung beziehen wir uns in diesem Test.

In jedem Fall erhalten die Käufer für die genannten Preise den kleineren der beiden zu Wahl stehenden Batterien mit 42 kWh Kapazität. Laut Norm sollen damit bis zu 327 Kilometer Reichweite möglich sein. Natürlich ist dieser Wert in der Praxis nicht immer erreichbar – doch dazu später mehr.

Die Ausstattung ist hingegen alles andere als spartanisch: Serienmäßig verbaut Hyundai einen 10,3 Zoll großes Fahrerdisplay und einen ebenso dimensionierten Touchscreen für das Infotainment. Navigation sowie kabelgebundenes Apple CarPlay und Android Auto sind ebenso mit an Bord, Updates erhält der nur 3,83 Meter lange Stromer Over-the-Air (OTA).

Auch bei den Fahrassistenten lässt sich Hyundai nicht lumpen: Neben den gesetzlich vorgeschriebenen Spurverlassen- oder Tempowarner (letzter lässt sich schnell mit einem langen Druck auf die Mute-Taste am Lenkrad deaktivieren) verbauen die Koreaner den Autobahnassistenten 1.5 („HDA 1.5“). Bedeutet übersetzt: Der Inster hält ab Werk den Abstand zum Vorausfahrenden, bremst bei Bedarf bis zum Stillstand ab und hält automatisch die Spur. Das alles funktioniert zuverlässig und unaufgeregt.

Erwähnenswert sind zudem die Rückfahrkamera mit Parkpiepser und die Ladeausstattung: Ein dreiphasiger 11-kW-Bordlader ist ebenso serienmäßig an Bord wie die CCS-Ladung mit maximal 73 kW. Weshalb das erwähnenswert ist? In dieser Fahrzeugklasse, dem sogenannten A-Segment, sind dreiphasiges Laden und CCS nicht immer selbstverständlich. So haben etwa der Leapmotor T03 oder der Dacia Spring nur einen einphasigen Bordlader, selbst der größere Citroën ë-C3 muss ab Werk mit nur einer Phase auskommen. Beim Dacia Spring oder Renault 5 gibt es im Basismodell gar keine CCS-Option.

Insbesondere bei der Variabilität und der Winterausstattung muss man Abstriche machen: Sitz- und Lenkradheizung gibt es (zumindest in Deutschland) nicht einmal gegen Aufpreis, hierzu muss man zur 2.000 Euro teureren „Trend“-Ausstattung greifen. Die beinhaltet dann jedoch auch den supervariablen Innenraum mit umklappbaren Vordersitzen und verschiebbarer sowie in der Neigung verstellbarer Rückbank. In der Einstiegsvariante klappen nur die beiden Rücksitze um.

Dennoch ist der Kofferraum mit 280 Litern ausreichend groß dimensioniert, hat allerdings einen hohen Heckabschluss, weshalb schwere Gegenstände erst einmal über diesen gewuchtet werden wollen. Erst in den höheren Ausstattungslinien gibt es einen zweiten Kofferraumboden. Klappt man die Sitze um, können über 1.000 Liter im Heck verstaut werden. Das Platzangebot ist übrigens auf allen Plätzen großzügig: Weder Kopf noch Beine ecken irgendwo an, zwei Personen mit 1,80 Meter Körpergröße können bequem hintereinander sitzen.

Für 1.000 Euro Aufpreis stattet Hyundai den Inster mit dem sogenannten „Effizienz-Paket“ aus, das auch Bestandteil des Testwagens war. Dann werden eine Wärmepumpe, eine Batterieheizung und eine Batterie-Vorkonditionierung installiert. Wer überwiegend zu Hause lädt und den Inster nur gelegentlich auf längeren Strecken nutzen will, kann darauf womöglich verzichten. In anderen Fällen könnte sich die Investition auszahlen. Immerhin sind diese Komponenten eine Seltenheit in dieser Fahrzeugklasse.

Kurz gesagt: überraschend gut. Der Frontmotor leistet im Basismodell 71 kW und bietet 147 Nm Drehmoment. Das ist auf dem Papier nicht üppig, aber es reicht, um beim Ampelstart der erste zu sein – zumal trotz Vorderradantrieb die Räder durchdrehen. Für den urbanen Bereich benötigt man nicht mehr Leistung, auch aufgrund des niedrigen Gewichts von unter 1,4 Tonnen.

Dank des gestreckten Radstands von 2,58 Meter, der Platz für den Akku schafft, federt der Inster ausgesprochen solide, abgenutzte Stadtstraßen pariert er für so ein kleines Fahrzeug mit Bravour. Trotzdem muss man keine engen Kurven fürchten, denn Hyundai ist ein gelungener Kompromiss aus Fahrdynamik und Komfort gelungen.

Auf der Autobahn wendet sich das Blatt freilich, hier hat der kleine E-Motor mehr zu kämpfen. Dennoch schlägt er sich wacker, bis 120 km/h schwimmt man problemlos mit. Die Spitze wird mit 140 km/h angegeben, die wir mit 138 km/h laut GPS (entspricht 145 km/h laut Tacho) nicht ganz erreichten. Dennoch liegt der Cityflitzer stabil auf der Straße, bei etwa 120 km/h fühlt er sich auf der Autobahn am wohlsten. Bei der Geräuschdämmung muss man einige Abstriche hinnehmen, doch auch hier gilt: Für ein Fahrzeug dieses Segments ist der Geräuschkomfort überdurchschnittlich.

Wer häufiger Autobahnen befährt, könnte deshalb an der größeren Batterieoption mit 49 kWh Gefallen finden, für die der Händler 1.500 Euro zusätzlich berechnet. Neben dem auf 370 km erweiterten Aktionsradius leistet der E-Motor dann 85 kW bei gleichbleibendem Drehmoment und darf bis zu 150 km/h schnell fahren.

Wir haben auf der Autobahn südlich von Frankfurt mehrere Verbrauchsmessungen bei GPS-getrackter Konstantfahrt durchgeführt. Aufgrund der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit während des Tests können die Werte natürlich nur einen ersten Anhaltspunkt bieten.

120 km/h erweisen sich auf der Autobahn als Sweetspot. Mit dieser Geschwindigkeit ist man kein Verkehrshindernis und hat dennoch um die 200 Kilometer Reichweite. In der Stadt zeigt sich dann, dass der Inster auch das Zeug zum Sparen hat und verbrauchte (bei sehr viel Stop & Go) um die 15 kWh/100 km, womit sich bei 8 °C Außentemperatur etwa 270 Kilometer zurücklegen lassen – wohlgemerkt in Verbindung mit dem Effizienz-Paket. Bei wärmeren Temperaturen halten wir die WLTP-Angabe im urbanen Mischbetrieb für erreichbar.

Lobend müssen wir die umfangreichen Möglichkeiten der Rekuperation erwähnen. Wie auch bei den größeren Geschwistern gibt es das One-Pedal-Driving „i-Pedal“, das bis zum Stillstand abbremst. Über die Wippen hinterm Lenkrad kann die Reku in mehreren Stufen verstellt werden, inklusive einem Auto-Modus. So findet sich für jede Fahrsituation eine passende Einstellung. Diese Vielfalt ist selbst bei vielen größeren (und deutlich teureren) Autos keine Selbstverständlichkeit.

Auch den EV-Routenplaner hat Hyundai weiter überarbeitet: Das Navi schlägt selbstständig Ladestopps vor und erstmals bei dieser Marke wird auch der Ziel-Ladestand gezielt berechnet. Bislang wollte das System von Hyundai (und Konzernschwester Kia) immer bis zur manuell eingestellten Ladegrenze laden, was mitunter zu unnötig langen Ladestopps geführt hat. Jetzt wird der Ziel-SoC endlich dynamisch berechnet – ein Update, das auch andere Modelle in Kürze erhalten sollen.

Wir nutzten die erste Ausfahrt ebenfalls für einen Test am Schnelllader. Hier kamen wir sehr nah an die Werksangaben (73 kW Spitzenleistung und 30 Minuten von 10 auf 80 %) heran, benötigten von 7 auf 81 % genau 33 Minuten. Immerhin 71 kW waren in der Spitze möglich, zumal die Ladekurve sehr konstant verläuft und erst bei über 70 % abfällt. Auch das ist für ein Fahrzeug im A-Segment beachtlich.

Beim Laden am Wechselstrom muss man laut Hyundai etwa vier Stunden für den Hub von 10 auf 100 % einplanen, womit sich der Akku innerhalb des typischen, blockiergebührfreien Zeitfensters auffüllen lässt.

Der Hyundai Inster fährt sich erwachsener, als die drollige Optik vermuten lässt und ist schon ab Werk besser ausgestattet als die meisten Wettbewerber. Viele elektroautospezifische Funktionen, die beim Inster serienmäßig an Bord sind, bietet die Konkurrenz oft gar nicht an.

Grundsätzlich reicht daher die nackte Basis für 23.900 Euro. Vermisst haben wir vor allem die Lenkrad- und Sitzheizung, für die deutsche Kunden stets zur 2.000 Euro teureren Trend-Ausstattung greifen müssen. Ein Vorbild könnte der österreichische Vertrieb sein: Hier lassen sich diese Extras im „Sitz-Paket“ für moderate 690 Euro hinzubuchen.

Dennoch sind wir uns sicher, dass der Inster das Segment der Klein- und Kleinstwagen aufmischen wird – denn das Gesamtpaket ist stimmig und die Konkurrenz aktuell noch überschaubar.

Fotos: Hyundai, Thorsten Weigl, Marcus Zacher

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