Togg T10X im ersten Fahrbericht

Schon der Kennzeichenhalter nimmt den Mund voll: Made by Türkiye. Nicht etwa made in Türkiye – denn dort schrauben seit Jahrzehnten schon Ford, Toyota, Renault und Co. fleißig Autos zusammen. Nein, der Togg T10X soll das sein, was der Name verspricht: ein echtes türkisches Elektroauto. Wir nehmen das Erstlingswerk aus Gemlik genau unter die Lupe.

Mit einer Länge von 4,60 Metern und Lackierungen, die allesamt nach türkischen Regionen benannt sind, bemüht sich der T10X sichtbar um Identität. Unser Testwagen trägt „Anadolu“, ein sattes Metallicrot, das genauso gut ein türkisches Dessert sein könnte. Die V2-Ausstattung rollt auf 19-Zoll-Felgen daher, während die Basis V1 mit 18-Zoll-Felgen ausgeliefert wird.

Die eigentliche Show findet vorne statt, wo der Togg bewusst nicht die glatte, geschlossene E-Auto-Front anderer Marken kopiert. Stattdessen zeigt er einen großen Kühlergrill, der dem Fahrzeug eine recht bullige Präsenz verleiht. Die silbernen Streben im Grill und den Felgen sollen Tulpen darstellen, die Nationalblume der Türkei. Und ja, tatsächlich kommen Tulpen ursprünglich aus dem Osmanischen Reich – die Niederlande waren später lediglich geschickter in puncto Marketing und haben die hübschen Blumen für sich beansprucht.

Am Heck befindet sich schließlich ein schmales LED-Band, das zwar niemanden vom Hocker haut, aber gut ins Gesamtbild passt. Das Design stammt übrigens aus der Feder von Murat Günak, dem ehemaligen Chefdesigner von Volkswagen, der unter anderem den Golf V und den ersten Tiguan verantwortet hat. Zusätzlich wurde das Projekt vom italienischen Designstudio Pininfarina unterstützt.

Im Innenraum setzt sich der ungewöhnliche Designansatz fort. Die schwarz-cremeweiße Farbkombination unseres Testwagens für 750 Euro Aufpreis wirkt hochwertig und auch die Verarbeitung kann sich sehen lassen. Das Centerpiece des Interieurs bildet eine über 40 Zoll breite, schön ins Armaturenbrett eingebettete Displaylandschaft, die aus einem digitalen Tachoelement und drei Touchscreens besteht.

Jeder der drei Screens lässt sich mit unterschiedlichen Funktionen belegen. Der linke zeigt so beispielsweise den Verbrauch an, der mittlere die Innenraumkamera, mit der sich überprüfen lässt, was die Kids auf der Rückbank gerade wieder aushecken, während der rechte Screen das Entertainmentprogramm für den Beifahrer bereitstellt. Ein fünfter, tiefer positionierter Bildschirm dient als Schaltzentrale, über die alle oberen Displays mit Widgets konfiguriert werden, und stellt zudem die Klimafunktionen bereit.

Das System bietet neben international bekannten Applikationen wie YouTube eine Vielzahl zusätzlicher Apps, die in Deutschland weitgehend unbekannt sind, darunter Krypto-Zahlungssysteme und sogar eine Gesundheits-App. In der Türkei kann man in seinem Togg sogar seine Steuererklärung erstellen – okaaaay, das kennt man bisher von keinem anderen Hersteller. Apple CarPlay oder Android Auto gibt es wiederum leider nicht.

Ein großes Plus: Das Togg-eigene Navigationssystem Gomore erlaubt das Hinterlegen von Ladekarten, sodass man auf der langen Fahrt zum Bosporus nur zu Ladestationen geschickt wird, welche sich mit der jeweiligen Ladekarte freischalten lassen. Das gezielte Filtern nach spezifischen Ladesäulenbetreibern ist aber nicht möglich.

So ausgeklügelt und liebevoll das Infotainment gestaltet wurde – die zugrundeliegende Software ist derzeit noch sehr empfindlich und reagiert entsprechend schnell mit Aussetzern. Startet man das Fahrzeug in der falschen Reihenfolge und betätigt etwa das Bremspedal zu früh, friert das System gerne komplett ein und lässt sich nur per Hard Reset wiederbeleben. Teilweise kommt es vor, dass einzelne Screens gar nicht starten oder in unterschiedlichen Sprachen erscheinen. Beim Starten begrüßt der Wagen seinen Fahrer übrigens stets auf Türkisch, bietet aber direkt die Möglichkeit, auf Deutsch, Englisch, Französisch oder Spanisch umzuschalten.

Die Mittelkonsole stellt eine induktive Ladestation bereit, die sich bei Bedarf auch deaktivieren lässt, und neben dem Gangwahlhebel befindet sich ein großer, angenehm analoger Lautstärkeregler. Schön, dass Togg – die ihre Fahrzeuge übrigens als „Smart Devices“ bezeichnen – nicht auf Krampf alle Bedienelemente digitalisiert haben.

Etwas versteckt am vorderen Teil der Mittelkonsole sitzen zwei Tasten, über die sich die Rekuperation in drei Stufen einstellen lässt, von nahezu freiem Segeln bis hin zu echtem One-Pedal-Driving. Das Ablagefach unter der Mittelarmlehne kann beheizt oder gekühlt werden und hält außerdem zwei USB-C-Anschlüsse bereit. Clevere Aussparungen verhindern, dass die Ladekabel eingeklemmt werden, wenn man die Armlehne schließt. Trotz der Softwareprobleme präsentieren sich der Innenraum und das Infotainment also als beeindruckender Erstversuch.

Die Rückbank profitiert vom langen Radstand von 2,90 Metern, der für extrem viel Beinfreiheit sorgt. Dadurch können drei Erwachsene bequem nebeneinander sitzen, da kein Mitteltunnel stört und der Boden komplett eben ist. Auch das optionale Panoramaglasdach schränkt die Kopffreiheit kaum ein. In der V2-Ausstattung verfügen die äußeren Sitze sogar über eine zweistufige Sitzheizung, es gibt im Fond jedoch nur einen einzigen USB-C-Anschluss, was auf längeren Fahrten durchaus zu familiären Interessenkonflikten führen könnte.

Der Kofferraum fasst 441 Liter und lässt sich durch Umklappen der Rücksitze im Verhältnis 60:40 auf bis zu 1.515 Liter erweitern. Der Laderaum ist mit Verzurrösen, Haken und einer 12-Volt-Steckdose ausgestattet. Da der T10X leider keinen Frunk besitzt, befindet sich unter dem Ladeboden ein tiefes Fach, das genügend Platz für zwei Ladekabel bietet. Eine Anhängelast kann der Togg derzeit aber noch nicht bereitstellen.

Der Konfigurator des T10X wurde bewusst übersichtlich gehalten. Es stehen zwei Akkugrößen mit 52 kWh und 88,5 kWh zur Auswahl, dazu zwei Motorvarianten mit Heck- oder Allradantrieb. Der Heckantrieb liefert 160 kW Leistung und 350 Nm Drehmoment, während der Allradantrieb 320 kW bietet und ausschließlich mit dem großen Akku erhältlich ist. Die Beschleunigung liegt je nach Modell zwischen 4,8 und 7,8 Sekunden auf 100 km/h.

Unser getesteter Long-Range-RWD soll bis zu 523 Kilometer weit kommen – im Alltag zeigt sich jedoch schnell, dass der Verbrauch ausgesprochen hoch ausfällt. Im Stadtverkehr verbraucht der Togg etwa 22 kWh pro 100 Kilometer und auf der Autobahn bei 130 km/h rund 30 kWh – und das trotz milder 11 Grad Außentemperatur und gnädiger Topographie. Dadurch reduziert sich die Reichweite zu dieser Jahreszeit auf realistische 250 bis 300 Kilometer, sofern man nicht regelmäßig Vollstrom mit 185 km/h fährt.

Beim Laden wiederum zeigt sich der T10X äußerst solide. Unser Testwagen ist mit dem optionalen 22 kW Bordlader ausgestattet, serienmäßig lädt der Osmane mit 11 kW – ein einphasiger Lader kam für die Entwickler wohl glücklicherweise gar nicht erst infrage. An der Schnellladesäule sind laut Datenblatt bis zu 180 kW möglich, wenngleich wenn wir im Test maximal 165 kW messen könnten.

Der Ladevorgang von 5 auf 80 Prozent dauert rund 32 Minuten, die Ladekurve zeigt sich bei warmem Akku als relativ stabil. Selbst, als der T10X nach dreitägigem Stillstand in der Tiefgarage unmittelbar sein Können unter Beweis stellen musste, lieferte er bei 10 Prozent Restladung immer noch 127 kW Ladeleistung – ein drastisches Coldgate blieb also aus. Beachtlich, denn der Wagen verfügt über keinerlei Vorkonditionierungsfunktion.

Und wie fährt sich der türkische Newcomer jetzt eigentlich? Tatsächlich überraschend gut, das Auto lässt sich insgesamt sehr harmonisch bewegen. Dass der Antriebsstrang von Bosch stammt, überrascht nicht: Togg-Chef Gürcan Karakaş war dort immerhin 30 Jahre lang angestellt. Der Elektromotor arbeitet auffällig leise und selbst bei höheren Geschwindigkeiten halten sich die Abrollgeräusche trotz Winterbereifung in Grenzen. Die Windgeräusche sind etwas deutlicher wahrnehmbar, bleiben aber im üblichen Rahmen.

Die ADAS-Systeme sind ebenfalls erstaunlich ausgereift: Sie lesen gelbe Baustellenlinien zuverlässig und der Lenkassistent patzte im zweiwöchigen, stark autobahnlastigen Testzeitraum nur zweimal – ein Wert, von dem so mancher etablierter Hersteller nur träumen kann.

Zugegebenermaßen fühlen sich manche Lenkvorgänge robotisch an, insbesondere in steileren Kurven schlägt der Lenkassistent gerne Haken wie ein Hase auf dem Feld, aber als Fahrer hat man trotzdem das Gefühl, in guten Händen zu sein, da der Wagen die Geschwindigkeit stets an die aktuelle Verkehrssituation anpasst und die Spur stramm hält. Insgesamt hinterlässt das System damit einen deutlich besseren Eindruck, als man es von einem Newcomer erwarten würde.

Nix Händlernetzwerk: Der Vertrieb der Togg-Fahrzeuge in Deutschland erfolgt direkt über die firmeneigene Trumore-App. Probefahrten lassen sich entweder im Togg Europe Headquarter am Stuttgarter Flughafen oder bei mobilen Experience Centers absolvieren. Bestellt wird anschließend ebenfalls via App. Das Serviceangebot besteht aus einer Mischung aus eigenen Servicepunkten sowie – Überraschung – dem Bosch Car Service Netzwerk, um das Bundesgebiet umfassend abzudecken.

Die Fahrzeuggarantie beträgt 3 Jahre oder 100.000 Kilometer und die Batteriegarantie 8 Jahre oder 160.000 Kilometer. Preislich beginnt die Basisversion V1E mit kleinem Akku bei 34.295 Euro. Der von uns getestete V2 Long Range startet bei 41.200 Euro und kam mit Ausstattung auf etwa 46.000 Euro. Über dem Testwagen positioniert sich noch die Allradversion V2 4More ab 49.200 Euro.

Der Togg T10X zeigt, dass ein Newcomer nicht zwangsläufig ein unausgereiftes Automobilexperiment sein muss. Das Design innen wie außen wirkt eigenständig und greift dabei geschickt Elemente aus der türkischen Kultur auf. Die Fahrleistungen überzeugen, die Assistenten arbeiten gut und das Platzangebot fällt großzügig aus. Auch die Ladeleistung ist für ein erstes Modell absolut konkurrenzfähig.

Dennoch zeigt das türkische Mittelklasse-SUV einige gravierende Schwächen. Die beiden größten Kritikpunkte liegen aktuell im hohen Autobahnverbrauch und bei der noch zuweilen sehr instabilen Software. Togg kündigt jedoch an, beide Punkte künftig durch OTA-Updates zu verbessern, beim Fastback-Modell T10F sollen bereits viele dieser Probleme behoben worden sein. Die ersten zwölf Modelle wurden am 31. Oktober 2025 in Stuttgart ausgeliefert und mit rund drei Millionen türkischstämmigen Menschen in Deutschland steht eine riesige potenzielle Fangemeinde bereit – mal sehen, ob die derzeit noch recht verbrenneraffine Kundschaft damit Lust auf Elektromobilität bekommt.

Zunächst der unangefochtene Platzhirsch im Segment: Der VW ID.4 misst 4,58 Meter in der Länge und bietet je nach Version WLTP-Reichweiten zwischen 360 und 570 km. In Deutschland startet der Pure mit 52-kWh-Akku bei rund 40.300 Euro, das obere Ende der Fahnenstange bildet der GTX mit Allradantrieb und einer 79 kWh fassenden Batterie ab ca. 53.300 Euro.

Auf derselben MEB-Plattform wie der VW baut auch der Škoda Enyaq auf. Die Batteriepakete von 59 kWh bis 79 kWh netto ermöglichen WLTP-Reichweiten von etwa 430 bis 580 km. Der Basispreis für die Einstiegsvariante Enyaq 60 liegt bei etwa 44.400 Euro.

Jetzt wird’s koreanisch: Der nagelneue Kia EV5 ist ein 4,61 Meter langes Elektro-SUV mit einer Standard-Batterie von 81,4 kWh, welche eine WLTP-Reichweite von bis zu ca. 530 km liefern soll. Der Einstiegspreis in Deutschland beginnt bei 45.990 Euro für die Basisausstattung Air.