Das Beste! Aber was ist das?

Lästerzungen spotten: Das Elektroauto mit Brennstoffzelle kommt in fünf Jahren. Immer vom heutigen Datum gerechnet.

Jetzt aber setzen die Autohersteller den Skeptikern konkrete Produkte entgegen. Toyota verkauft den Mirai, Hyundai den ix35 FCEV. Und endlich zieht auch Mercedes nach. Dort hat man ein immenses Know-how aufgebaut, das 2017 in das erste Serienauto mündet. Das Besondere am GLC F-Cell ist sein Namenszusatz Plug-in. Denn die E-Maschine im Mercedes bezieht ihren Strom nicht nur aus der Brennstoffzelle. Zusätzliche Energie liefert eine Batterie, die extern an einer Steckdose geladen werden kann – eine Verbindung, die es in sich hat.

Wer den Mercedes GLC F-Cell verstehen will, muss einen Blick in die Vergangenheit wagen. Auf Basis der alten B-Klasse (W245) hatten die Stuttgarter 200 mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenautos gebaut. Der Kern des Systems, der sogenannte Stack, war dabei im Sandwichboden untergebracht. Das Ziel: In den Prototypen sollten alle Komponenten weltweit und unter Extrembedingungen auf ihre Verlässlichkeit untersucht werden. Mit dem Nachfolger der B-Klasse, so die ursprüngliche Idee, hätte ab 2014 das international erste Brennstoffzellenfahrzeug vom Band laufen können.

Die Zeit aber war schlicht noch nicht reif.
Zu wenig Tankstellen, zu wenig Konkurrenz, zu wenig Stückzahl. Diese Schwierigkeiten bestehen in abgemilderter Form weiterhin. Die Technik selbst hat dennoch einen Sprung gemacht. Beeindruckend ist zum Beispiel, dass das Gewirr aus Elektromotor, Brennstoffzellenstack sowie den Nebenaggregaten vom Bremskraftverstärker über die Servolenkung bis zur Klimaanlage auf das Format eines Verbrennungsmotors verkleinert wurde. Vereinfacht gesagt passt der komplette Antrieb in die gleichen Aufhängungspunkte, in die beim GLC sonst ein Diesel oder ein Benziner eingesetzt wird. Nur die zwei Tanks, die zusammen vier Kilogramm Wasserstoff fassen, müssen anderswo im Auto einen Platz finden.

Das Beste oder nichts, mit diesem selbstbewussten Slogan wirbt Mercedes. Dieses Versprechen ist dann mit Leben erfüllt, wenn durch höchsten Komfort und unverbrüchliche Solidität der Markenkern bedient wird. Und fraglos ist ein brennstoffzellenelektrisches Auto besonders convenient, also unkompliziert und niederschwellig im täglichen Umgang. In drei Minuten volltanken, über 400 Kilometer fahren, wieder volltanken. Für große Fahrzeuge und lange Strecken ist dieses Konzept der Batterie überlegen.

Trotzdem hat die Brennstoffzelle auch Schwächen. Wegen der rudimentären Infrastruktur besteht die Gefahr des Liegenbleibens. Der Wirkungsgrad des Systems liegt deutlich unter dem der Batterie. Und einen schnellen Lastwechsel – wildes Beschleunigen, dann wieder seichtes Cruisen und umgekehrt – mag die Technik auch nicht.

Mercedes nimmt nun die Pufferbatterie, die für die Bremsenergierückgewinnung ohnehin notwendig ist, und vergrößert sie erheblich. Rund neun Kilowattstunden gehen in den elektrochemischen Speicher. Der Clou ist die Möglichkeit zur externen Ladung, was Kunden mit einer eigenen Photovoltaikanlage auf dem Dach freuen wird. Der F-Cell Plug-in erfüllt die Bedürfnisse aller Menschen, die gerne in der Garage laden wollen, und zugleich ist damit das Problem des lückenhaften H-Tankstellennetzes beseitigt.

Außerdem treffen mit Batterie und Brennstoffzelle zwei Partner aufeinander, die sich im Alltag perfekt ergänzen. Wenn etwa beim Überholen kurzfristig viel Leistung gefragt ist, kommt diese aus dem Akku. Der Begriff „boosten“ hat sich dafür eingebürgert. Die Brennstoffzelle wiederum, dieses Kleinkraftwerk, das aus Luftsauerstoff und Wasserstoff Strom macht, bewährt sich bei kontinuierlicher Last. Ein weiteres Plus: Im Gegensatz zur Batterie wirkt sich der langfristige Verschleiß nicht auf die Reichweite aus.

Kritiker monieren, dass der Platinbedarf für den Mercedes GLC F-Cell zu hoch wäre. Und tatsächlich waren in den Prototypen der B-Klasse noch je 206 Gramm pro Auto verbaut. Beim GLC dagegen sind es nur noch 20 Gramm; kaum mehr als in einem modernen Diesel, wo Platin für die Abgasreinigung verwendet wird.

Wahrscheinlich wird das in den Versionen mit Verbrennungsmotor äußerst beliebte SUV vorerst nur in vierstelliger Stückzahl als F-Cell am Standort Bremen gefertigt. Das muss kein Mangel sein. Es geht darum, den Anfang zu machen und aus der jahrzehntelangen Forschung in die Wirklichkeit zu kommen. Die Wettbewerber kommen zurzeit aus Asien – ohne zusätzlichen Ladestecker. Zwar hatte Audi mit dem A7 h-tron 2014 ebenfalls ein Brennstoffzellenauto mit Plug-in-Aufrüstung präsentiert; die Studie verharrt bisher aber in der Ankündigung. Machen ist das, was zählt.

Finale Sicherheit über den besten Antrieb für das Elektroauto scheint es bei Mercedes allerdings nicht zu geben. Einerseits zeigt man die Doppellösung mit Brennstoffzelle. Andererseits stellt man zeitgleich eine batterieelektrische Plattform für über 400 Kilometer Reichweite vor – am Ende entscheidet der Kunde, was für ihn das Beste ist. (Von Christoph M. Schwarzer | Fotos: Mercedes Benz)