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EAM 06/2025 – Dezember/Januar
Familien-Alpinismus
Alpine A390 GT im Test
Mit einem fünftürigen Fließheck-Crossover will Alpine Sport- und Familientauglichkeit vereinen. Ob die neue A390 diesen Spagat meistert, fanden wir bei einer ersten Testfahrt heraus.
Lange Zeit bildete die A110 das einzige Modell der französischen Traditionsmarke Alpine. Doch nun baut die Renault-Tochter das Angebot Stück für Stück weiter aus: Nach dem scharfgemachten Elektrokleinwagen A290, der auf dem Renault R5 aufbaut, folgt nun ein fünfsitziges Crossover mit Fließheckkarosserie, die Alpine A390.
Sie setzt auf der bekannten AmpR-Medium-Plattform auf, die auch Renault Scenic oder Megane nutzen. Das bedeutet zwar einerseits, dass die Bordnetzspannung nur in der 400-Volt-Klasse liegt, andererseits jedoch nicht zwangsläufig, dass die A390 nur eine aufgebrezelte Familienkutsche ist.
Tri-Motor für mehr Fahrdynamik
Denn die Alpinisten haben die Architektur für ihre nurmehr dritte Baureihe umfangreich modifiziert. Während die Konzerngeschwister brave Fronttriebler sind, ist die A390 stets mit Allradantrieb und drei Motoren (!) ausgerüstet, von denen sich zwei an der Hinterachse befinden und jeweils ein einzelnes Rad antreiben. Das ermöglicht ein radselektives Torque Vectoring, von dem sich die Sportabteilung einige fahrdynamische Vorteile verspricht.
Um uns von diesen zu überzeugen, bat uns Alpine nach Südspanien, wo wir die Gelegenheit hatten, eine ausführliche Testfahrt mit der Einstiegsversion GT zu unternehmen. In dieser treiben 295 kW Leistung und ein Drehmoment von 661 Newtonmetern die vier Räder an, gespeist aus einem Akku mit 89 nutzbaren Kilowattstunden, der mit NMC-Zellen aus dem polnischen LG-Werk bestückt wurde.
Made in France
Batterie und Elektromotoren baut die Renault-Elektroauto-Tochter Ampere in Frankreich zusammen. Bei der 345 kW starken Topversion GTS stammen sogar die Zellen aus dem Heimatland des Herstellers, wo auch das komplette Fahrzeug produziert wird. Nicht nur deshalb prangt – nicht zu Unrecht – die Trikolore auf der C‑Säule unseres Testfahrzeugs
Wir bewegen dieses zunächst behutsam auf wenig anspruchsvollen Landstraßen in Richtung Berge und nutzen die Zeit, die fünf Fahrmodi (Save, Normal, Sport, Perso und Track) kennenzulernen sowie die Funktionen des Google-basierten Infotainments zu erkunden, das wir in sehr ähnlicher Form auch aus den Schwestermodellen von Renault kennen.
Das gilt auch für die Bildschirmkombination, bestehend aus einem quer orientierten 12,3‑Zoll-Display hinter dem Lenkrad und einem vertikalen 12‑Zoll-Touchscreen in der Mitte. Ersterer zeigt wahlweise klassische Rundinstrumente oder die Google-Maps-Karte an, sodass man die Navigation stets vor Augen hat. Natürlich ist das auch auf dem Touchscreen möglich.
Das Cockpit ist trotz des bunten Materialmixes geschmackvoll und überwiegend wertig gestaltet, im Fond ist der großzügige Einsatz von Hartplastik allerdings nicht mehr zu übersehen.
Alle Infos für Datenfreaks
Auf dem Zentralbildschirm finden sich auch einige neue Menüpunkte, etwa die „Alpine Telemetrics“: Hier können sich Datenenthusiasten die Temperaturen der E‑Motoren, der Bremsscheiben oder des Akkus anzeigen lassen, aber auch die längs und quer wirkenden G‑Kräfte oder wann ABS, ESP oder die „Overtake“-Funktion aktiv waren.
Letztere lässt sich über einen roten Schalter am Lenkrad jederzeit aktivieren, um die volle Leistung abzurufen. Ergänzt wird das Sportlenkrad von einem blauen Drehknopf für die fünfstufige Rekuperation, die von Segeln bis echtem One-Pedal-Driving bis zum Stillstand für jeden eine passende Einstellung bietet.
Gamification für Rundstrecke und Alltag
Ebenfalls neu sind die „Challenges“: Unter diesem Menüpunkt animiert Alpine dazu, die Leistungsfähigkeit seines Sport-Crossovers zu erkunden. Hier gilt es, bestimmte Beschleunigungs- und G‑Kräfte zu erzielen, um neue Herausforderungen freizuschalten – wozu man sich jedoch unbedingt auf einer abgesperrten Strecke aufhalten sollte. Die Ausdaueraufgaben wiederum können im Alltag absolviert werden, wozu zum Beispiel besonders effizientes Fahren gehört.
Wer mehr aus seiner Alpine holen will, kann zudem das „Coaching“ nutzen, womit die Beherrschung des Fahrzeugs auf einer Rennstrecke trainiert werden kann. Das konnten wir auf den öffentlichen Straßen allerdings noch nicht ausprobieren.
Schnelle Kurvenfahrten
Wir verlassen den Zubringer und biegen auf eine reizvolle Bergstraße mit Dutzenden Kurven ab. Sportmodus ein, die Muskulatur gestrafft – und los geht’s. Endlich kann das ideal austarierte Fahrwerk mit seinem gelungenen Kompromiss aus sportlicher Straffheit und genau der richtigen Menge an langstreckentauglichem Komfort zeigen, was in ihm steckt.
Auf Basis der Geräusche der E-Motoren haben die Entwickler dazu ein künstliches Fahrgeräusch komponiert, das sich erfreulich zurückhält und natürlich auch deaktiviert werden kann. Es sorgt für ein akustisches Feedback und passt zur jetzigen Gangart.
Zügig nehmen wir die ersten Kehren und sind überrascht ob der Stabilität des Fahrzeugs: Die speziell von Michelin für die A390 entwickelten, 21 Zoll großen „Pilot Sport 4S“-Reifen bauen ordentlich Grip auf und geben kein Wimmern von sich. Also geht es schärfer ums Eck, doch dank des Torque Vectorings und der nahezu paritätischen Gewichtsverteilung von 49 zu 51 Prozent zieht sich die Alpine sauber in die Kurve. Die Lenkung lässt für solche Fahrten allerdings etwas an Präzision und Rückmeldung missen – selbst in der sportlichsten Einstellung.
Dennoch scheint der Grenzbereich noch fern, und so erlaubt die Alpine unerwartet hohe Kurventempi, deren Limit sich abseits einer Rennstrecke kaum ausloten lässt. Schade, dass die serienmäßigen Sportsitze hier nicht mithalten können und Oberkörper sowie Oberschenkel zu wenig Abstützung erfahren. Das könnte mit den aufpreispflichtigen Sabelt-Sportsitzen besser aussehen, die in der GTS-Ausführung serienmäßig verbaut werden.
Eher Quer- als Längsdynamiker
Am Kurvenausgang schiebt die GT-Version ordentlich, aber auch nicht spektakulär an. In der leistungsverwöhnten Welt der elektrischen Performancefahrzeuge sind runde 300 kW eben nichts Besonderes mehr. Mit einer von der Alpine Telemetrics erfassten Sprintzeit von rund fünf Sekunden muss sich der Sportler daher auch von einem kleinen Smart #1 Brabus abwatschen lassen. Doch die Querdynamik stand sowieso weiter oben im Lastenheft, wie uns das Alpine-Entwicklungsteam wissen lässt.
So viel Fahrspaß kostet freilich – und zwar zuallererst jede Menge elektrische Energie. Nach unseren über 300 Testkilometern standen am Ende 26 kWh/100 km im Display, womit rechnerisch etwa 340 Kilometer Reichweite möglich gewesen wären. Wer mehr Wert auf einen niedrigen Verbrauch legt, kann die Alpine aber auch mit 20‑Zoll-Rädern und Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport EV bestellen – das bringt laut Norm allein rund 50 Kilometer.
Sportler mit Praxisnutzen
Für einen 4,62 Meter langen Fünfsitzer mit über 530 Litern Stauvolumen fürs Gepäck, der auf Wunsch sogar einen bis zu 1.350 Kilogramm schweren Anhänger ziehen darf, sind die Fahrleistungen allemal beeindruckend. Die nur 60:40 teilbare Rückbank, der fehlende Frunk oder das viel zu kleine Staufach unterhalb des Kofferraumbodens sind allerdings Einschränkungen, mit denen sich die Alpine‑Kundschaft im Alltag begnügen muss.
Das gilt auch an der Ladesäule: Die für diese Preis- und Leistungsklasse sowie für ein komplett neues Fahrzeug doch eher geringe Bordnetzspannung erlaubt nur mittelmäßige Ladezeiten. Beim GT muss fast eine halbe Stunde eingeplant werden, um den Akku von 15 auf 80 Prozent zu bringen. Der GTS kann diese Übung trotz gleicher Akkugröße immerhin vier Minuten schneller absolvieren, wird er doch in der Spitze mit 190 statt nur 150 kW geladen.
Das alles ließe sich noch verschmerzen, wenn die A390 nicht preislich in einem Bereich angesiedelt wäre, in dem sich mannigfaltige Alternativen finden – viele davon mit deutlich mehr Leistung bei Antrieb und Ladetechnik. So ruft Alpine schon für die GT-Version stramme 67.500 Euro auf; der GTS ist noch einmal über 10.000 Euro teurer.
Fazit: Der Spagat gelingt, doch der Preis ist (zu) hoch
Die Alpine A390 erlaubt beeindruckende Kurvengeschwindigkeiten, fährt sich sportlich straff, ohne dabei Komfort und Alltagsnutzen aus den Augen zu verlieren. Bei Reichweite und Ladeleistung ist sie jedoch nur Mittelmaß, was allerdings noch zu verkraften wäre, wenn der Preis weniger selbstbewusst ausfallen würde.
Für eine abseits des Heimatmarktes doch eher nischige Marke dürfte dieser Aspekt die größte Hürde für die ansonsten spaßige und sauber abgestimmte Alpine darstellen, die dem Versprechen des performanten Daily Drivers durchaus gerecht wird.
Fotos: Alpine
Pro & Contra: Alpine A390 GT
Pro:
- sehr hohe Querdynamik
- intuitives Google-Infotainment
- gutes Platzangebot
Contra:
- mäßige Ladezeit
- relativ hoher Verbrauch
- Lenkung könnte präziser sein
Drei Alternativen zur Alpine A390 GT
BMW i4 M60
Der BMW i4 M60 ist eine Fließhecklimousine, die zu Preisen ab rund 64.000 Euro zu haben ist. Der Akku speichert 81 nutzbare kWh, der Allradantrieb leistet 442 kW. Bei 225 km/h ist Schluss. Der Sprint auf 100 km/h dauert nur 3,7 Sekunden.
Kia EV6 GT
Mit dem 800-Volt-Bordnetz gehört der Kia EV6 GT in diesem Segment zu den schnellsten an der Ladesäule. Der Crossover kann mit fast 260 kW geladen werden. Der Antrieb leistet 478 kW, womit in 3,5 Sekunden die 100-km/h-Marke erreicht wird. Preis: ab etwa 70.000 Euro (DE) bzw. 74.000 Euro (AT).
Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance
Eine Mischung aus Crossover und Limousine ist der Polestar 2, der in der stärksten Version auf 350 kW Leistung kommt und dann in 4,2 Sekunden auf 100 km/h sprintet. Der 79-kWh-Akku ermöglicht bis zu 568 Kilometer nach Norm. Bei knapp über 63.000 Euro geht es los.
Bildergalerie Alpine A390 GT
| Technische Daten | Alpine A390 GT | Alpine A390 GTS |
|---|---|---|
| Antriebsart: | Allradantrieb | Allradantrieb |
| Leistung: | 295 kW | 345 kW |
| Drehmoment: | 661 Nm | 824 Nm |
| 0–100 km/h: | 4,8 s | 3,9 s |
| Höchstgeschw.: | 200 km/h | 220 km/h |
| Batterie (brutto/netto): | —/89 kWh | —/89 kWh |
| Reichweite (WLTP): | 497–551 km | 497–551 km |
| Verbrauch (WLTP): | 20,4–18,7 kWh/100 km | 20,4–18,7 kWh/100 km |
| Ladeleistung AC: | 11 kW (22 kW opt.) | 11 kW (22 kW opt.) |
| Ladeleistung DC: | 150 kW | 190 kW |
| Ladezeit DC: | 29 min (15–80 %) | 25 min (15–80 %) |
| L x B x H: | 4,62 m x 1,89 m x 1,53 m | 4,62 m x 1,89 m x 1,53 m |
| Kofferraum: | 532–1.643 l | 532–1.643 l |
| Frunk: | — | — |
| Leergewicht: | 2.124 kg | 2.121 kg |
| Anhängelast: | 1.350 kg | 1.350 kg |
| Preis DE: | ab 67.500 € | ab 78.000 € |
| Preis AT: | N/A | N/A |
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